近兩年來，也門連續發生多起涉嫌惡意敲詐的巨額貨損貨差扣船事件，涉及法國、土耳其、中國等國家，在國際上產生了很大的負面影響。現已知先后有4條我國船只被扣，給我企業造成巨大經濟損失。請國內有關海運、保險和出口企業要高度注意，避免在也門港口可能面臨同樣的問題和風險。

   一、案例簡介：

　　（一）2004年11月，中國船東協會入會船“A”輪從美國裝運59,700噸散裝小麥到也門塞利夫港。該輪在經過太平洋海域時遭遇惡劣天氣，甲板上浪嚴重。2004年12月11日，該輪抵達卸港，開艙時發現貨物有濕損、結塊現象。12月18日，收貨人突然停止卸貨，并申請當地質量檢驗部門對貨物進行取樣化驗。當地質檢部門做出的結論是該批貨物不適合人類食用，收貨人于是拒收在船剩余貨物，并向當地法院申請扣押了該輪，并要求船東賠償147萬美元。

　　根據協會委托的檢驗師的檢驗報告，艙內貨物只有表面柱狀結塊，直徑不到1米，而貨物深度約10米，質檢部門的取樣僅在受損貨物表面進行，有很大的局限性，化驗結果不能代表全部剩余貨物的狀況。隨后，船東請求中國駐也門大使館協助，協會委托通代進行和解談判，均沒有收到任何效果，卸貨停止達12天之久，如果繼續僵持不下，船東無疑要遭受巨大的船期損失。為盡量減少船東的船期損失，協會和船東經過磋商，不得不同意在船剩余貨物全部降級處理，并承諾賠償收貨人65萬美元結案。

　　2004年12月30日，卸貨工作重新開始，協會指示檢驗師全程跟蹤卸貨過程并對貨物進行取樣，但遭到收貨人的重重阻撓，甚至有荷槍實彈的警察監視卸貨，對下艙船員強行搜身。我方將取得的10份樣品送往英國實驗室進行檢驗，檢驗結果表明貨物的各項指標均符合食用標準。根據檢驗報告，剩余貨物中只有約3-4噸濕損結塊，其余貨物完好。

　�。ǘ�）2005年3月中旬，青島“金海盛”船舶管理公司管理下的一艘雜貨船，“金雨”號在也門亞丁港被扣。該船總噸12757，凈噸7426，注冊港為巴拿馬，1977年造于日本。該船的船東為：玖遠輪船（巴拿馬）公司（公司辦公地點在山東威海，是一家全資私營企業）。

　　該輪在張家港承載“張家港潤忠鋼鐵有限公司”的貨物，即：盤園9捆/21.502公噸；螺紋鋼9836捆/19011.600公噸，于2005年2月中旬抵達亞丁港。卸貨期間，收貨人先是聲稱貨物銹蝕并有油污，提出要管理公司提供210多萬美元的擔保，事后又說貨損擴大，要求提供350萬美元的銀行擔保。管理公司聯系船東保賠協會做了現場調查。調查結果是：銹蝕輕微，油污根本不存在。作為螺紋鋼，并不是不銹鋼，運輸途中表面生銹是常事，即使有輕微銹蝕也并不影響其使用價值。

　　收貨人通過當地法院下達了扣船令，該輪于是從3月12日起即處于被扣押狀態�？墒鞘肇浫瞬⒉患庇诮鉀Q問題，而是千方百計拖延時間，為的是逼迫船東付出高昂的費用。中方也指定了當地代理人，收貨人都置之不理。該輪本應于3月31日卸完貨后開行，在收到扣船令后一直被扣押在亞丁內港的浮筒上。

　　最終以管理公司不得不同意提供70萬美元擔保為條件才準許該輪離港。

　�。ㄈ�） 2006年7月17日，寧波市北侖海運公司轄下“恒泰”號輪船在亞丁港被扣，與上述情況基本相同。

　　“恒泰”輪裝載7555.65噸建筑用螺紋鋼自中國張家港起航到也門亞丁港卸貨。航行途中連續十余天遭遇大風浪及異常惡劣海況，造成貨艙局部滲漏，導致部分貨物濕損。該輪于2006年7月17日在也門港卸貨后，收貨人AL-FAQIH FOR TRADING公司所委托檢驗人聲稱超過50％的貨物已經全部受損，要求船東按照貨物發票價值的50％提供高達186美元的銀行擔保，并向當地法院申請扣押了該輪。

　　根據船長報告和船東委托的獨立檢驗人的報告，貨物受損的程度相對輕微，遠沒有也方檢驗人描述的那么嚴重。船東方又委托英國國際知名鋼材專家赴現場進行檢驗、論證，專家認為此類建筑用鋼材的表面銹蝕在一定程度上是被允許的，可以經過淡水沖洗、鋼絲刷洗和酸洗等方法來除銹，完全不影響其最終使用，收貨人顯然是在肆意夸大貨損程度，惡意敲詐船東，他們對于已卸到碼頭的貨物任憑風吹日曬，不采取任何施救措施，而且好壞貨物混在一起，極大地增加了貨物受損程度。

　　且該輪1、3、5艙還有價值200萬美元的化工品，急需運往下一港口卸貨。長時間滯留亞丁港，對船公司造成巨大經濟損失。

　　船公司委請通訊代理、律師、檢驗師、專家等各方與收貨人進行談判，并派員與船東代表一起前往也門進行現場處理。經過各方艱苦努力，最終說服收貨人以船東提供50萬美元的銀行擔保為結果了結此案。船舶被扣近兩個月時間，給船公司造成了巨大的經濟損失。

　　（四） 煙臺泰海船務有限公司承租天津豪成船務有限公司的“東�！碧栘涊�，裝載鋼筋和水泥貨物。2006年9月27日，該輪抵亞丁港待卸，30日靠泊卸貨。

　　其中裝載的水泥貨物是由連云港天聯工控木業有限公司發給也門荷臺達WORLD AUTOMATIVE CENTRE AND BUILDING MATERIALS公司。在裝船時就發現貨物有質量問題，大副簽發提單時出具了不清潔提單。收貨人在卸貨時以此為由拒絕卸貨，并向當地法院提出扣船申請，要求港務局在船公司提供貨值80％的銀行保函后方可放行。

　　此批貨物一直到10月26日才卸空，用了近一個月的時間。后來船公司因為船舶�？繒r間過久，而且還要趕赴下一港口，繼續拖下去承受的損失太大，因此同意提供銀行擔保解決此事。船公司認為貨損并沒有也方派出檢驗人員描述的那樣嚴重，因此雙方對擔保金額一直不能達成一致意見。后來船公司聘請律師，并派專人來亞丁解決問題，經過多方努力，當地法院終于同意解除扣船令，“東�！碧栍�2007年1月12日起航離開亞丁港。至此，該輪被扣近三個月，船公司損失巨大。

　　二、案件分析：

　　從上述幾起案件可以看出，這顯然是針對中國船東的惡意敲詐案件。其中尤以也門鋼材貨損案，據了解，在也門亞丁當地有六家專門鋼材進口貿易的收貨人，有專家稱他們為Steel Receiver Mafia（鋼材收貨人黑手黨），每年夏季6、7、8月當西南季風盛行期間，他們通過貿易方式從中國進口所需鋼材，然后故意租用老舊船運輸到也門，這些船舶船況一般不佳，在航程中通常都會遭遇大風浪而貨艙進海水，導致貨物表面不同程度銹損。到亞丁卸貨時，收貨人便借機大肆敲詐，惡意擴大損失，并向法院申請扣船，索要巨額銀行擔保，逼迫船東現金結案。

　　在此類案件中，通常鋼材的銹損只在表面，海水的影響范圍和銹蝕程度都沒有收貨人揚言的那么嚴重，對于貨物的表層銹蝕，經簡單的沖洗和拋光處理后，對貨物的品質并無實際影響，依然可以照常使用。收貨人往往在敲詐船東之后，仍將貨物按完好貨物價格轉賣給最終收貨人，而最終收貨人也通常按完好貨物全部接收。

　　因此，在此類案件中收貨人的目的是借機敲詐勒索，而他們敲詐的對象就是中國的船東。他們聲稱的最終收貨人不接受貨物，貨物幾乎全損或損失程度嚴重無法使用等都是無稽之談，是他們詭辯的托詞和借口，實際上敲詐船東的所得成了他們額外的利潤。而且，按國際貿易慣例，貨方通常為貨物投保，他們很可能一方面通過敲詐船東得到巨額賠償，又同時從保險公司獲得保險賠償而雙重獲利。

　　三、也門的法律現狀和案件發生的原因：

　　（一）也門法律體系和法院狀況

　　1、也門也有海商法，Maritime Law No.15 of 1994，該法適用各類海事案件。在海上貨物運輸方面，也門沒有加入海牙、海牙維斯比或漢堡規則。也門海商法規定船東的責任非常嚴格，各提單公約規定的免責條件都不適用。唯一的免責事項又加于船東非常大的舉證義務。我們從未聽說有任何船東曾經抗辯免責成功。

　　2、法院體系是三審終審制，分別為地方法院、上訴法院和最高院（設在首都薩那）

　　3、法院訴訟程序非常緩慢拖沓，一些案件審結需要10年之久。貨損貨差的案件基本也不去訴訟。由于當地法院均傾向于保護當地人的利益，當地代理的意見都傾向于和解，且和解比例在50％以上。

　　4、凡是發生在也門港口的案件，也門法院都強制管轄，且強制適用也門法律。

　　5、仲裁條款被法院接受，但不以任何方式及于善意的提單持有人。

　　6、散貨運輸中，5％溢短裝的慣例在當地不被承認。類似地，“SAID TO BE, SAID TO WEIGHT”條款，即使寫在提單上也沒有效力。

　　7、在發生貨損后，一方或雙方可以委請法院檢驗人，這種檢驗人做出的檢驗報告是不能上訴或者被推翻的。而法院一般會根據法院檢驗人的報告進行判決。

　　（二）扣船及擔保問題

　　1、船舶被滯留的方式大約有兩種：通過法院扣船、收貨人拒絕卸貨。索賠人如通過法院扣船，在24小時內便可得到扣船令。如果食品貨物發生損害，收貨人有權拒絕收貨，承運人也很難申請到法院的強制卸貨令。

　　2、當地法院僅認可銀行擔保，索賠人申請扣船令需要向法院提供反擔保，但沒有金額的限制（類似于保證）。

　　3、信譽擔保是否被接受取決于索賠方的意見。由于本文提到的索賠方是惡意行為，所以他們不接受信譽擔保。

　�。ㄈ�）賄賂問題

　　毋庸置疑，任何沒有監督的絕對的權利都會導致腐敗。在也門發生的惡意索賠中，賄賂無疑成為潤滑劑，他們可以很容易就能買通法院人員，使索賠人的一系列陰謀可以得逞。

　　四、扣船事件對船公司影響及承運人、船東的應對之策：

　　在上述案例中，船東因為船舶被扣而造成的直接和間接損失是巨大的。以第三個案例為例，“東�！碧柺且凰�3萬噸級貨船，停一天的損失就近萬美元，在亞丁港被扣近90天，其損失可想而知。而且該船還無法按時趕赴下一港口，由此對其經濟利益和企業信譽都會產生不可估量的影響。

　　在上述貨船被扣期間，我使館或領館多次照會也方工貿部、質檢總局等相關部門重視及盡快放船，但是收效甚微。在此我們提醒我國貨運公司要特別關注，盡量不要從事前往也門的運輸。如果卸貨港主也門的運輸無法避免，事前在裝貨港，應盡量做貨物裝前檢驗。對船舶本身也要做詳細檢查，在季風季節，更應對船艙、管系詳細檢查，確保艙蓋密封。

　　當運輸的貨物是糧食、鋼材、罐頭或其他對水敏感的貨物，艙蓋不水密往往是導致貨損的直接原因，其次還有如艙壁、艙內管系的銹蝕老化而造成的破損漏水等，因此船東首先應保證船況良好，尤其要注意對貨艙內狀況的檢查和保持艙蓋的水密性。

　　監督和確保貨物裝前狀況良好，裝貨過程中避免貨損發生，注意天氣變化并做好防范措施。對于糧食貨物，也應盡可能安排裝前檢驗，并根據檢驗師的建議在大副收據的提單上正確記載貨物的外表狀況和數量。避免貨物發生問題是避免損失的根本，也是避免也門當地收貨人找機會敲詐勒索的根本。

　　船東在承接貨物運輸時，還應盡可能多地了解貨物買賣合同的情況，對于前往也門的運輸合同，應盡可能了解收貨人的資信狀況。另外還應對于有明顯貨損或可能發生貨損的情況，應與發貨人或船舶承租人簽訂更詳細具體的租船合同，時時要想到如有重大索賠，如何減少船東損失。

　　如果發現貨損，船東應當立即通知保險人，如無自己的代理，立即委托當地保險代理；立即安排貨物專家參與處理；委托當地檢驗人進行檢驗；取證、取樣，并送國外的獨立的實驗室進行分析；如果可能分隔好壞貨，千萬不要試圖將壞貨摻入好貨。

　　五、也方目前已開始關注扣船問題

　　也門的很多港口非常重要，特別是亞丁港，直接扼守著紅海和印度洋的出入口，是歐亞非三洲海上交通要沖，是一個天然良港。本是一個有非常好的發展前景的港口，但近兩年來亞丁港連續發生因貨物品質問題扣船事件，對其聲譽也帶來了很大的負面影響。也門的一些有識之士也已經認識到了這些問題，有的也已在也門的主要報紙發表文章希望引起政府有關部門的關注。最近據也門薩巴通訊社報道，亞丁省長艾哈邁德·庫赫拉尼召集由上訴法院、海關、商會、標準總局和保險公司等有關機構參加的，關于亞丁港扣押、阻止商船問題的專門會議。指出上述問題對當事的船東、承運人帶來損害，影響了亞丁港聲譽，亟需改變。會議決定組織由亞丁港港務局局長主持海運公司、保險公司、商會和律師代表參與的委員會，負責處理此類事件，杜絕因進口貨物質量問題而隨意扣船事件，解決確因商船違規問題相關報告需在兩周內完成。

　　亞丁省此舉表明，這個問題已經引起也門相關部門的重視，開始糾正將嚴重影響亞丁港發展的問題。但解決這一問題絕非易事，尚待時日。國內有關海運、保險和出口企業仍應高度注意，避免在也門港口可能再次面臨相同的問題和風險，避免造成更大經濟損失。

　　駐亞丁總領館經商室

　　2007年2月2日

　　附：有關也門參與過扣我船只的部分公司名單

　　1.AL-FAQIH FOR TRADING

　　2.MR. NAGI SALEH AL-FAQIH/CHAIRMAN

　　電話：+967 733762050(移動)

　　+967 2 511828/511832(辦公室)

　　傳真：+967 2 511829()

　　郵件：zaeim@y.net.ye

　　3.WORLD AUTOMATIVE CENTRE AND BUILDING MATERIALS ALKAMSEEN ST.

　　FAX:265608. HODEIDAH-YEMEN