在近20多年的發展中，中國造船業奇跡般崛起，已成為世界造船舞臺的重要力量。2005年中國船舶產量達到1212萬載重噸，占世界市場份額17%；2006年產量突破1400萬載重噸，占世界總份額的五分之一，連續兩年造船產量超過日本，躋身世界第二位。就在中國造船人雄心勃勃，欲力爭提早成為世界第一造船大國之時，國際涂層標準的制定與提早實施，卻讓中國造船業面臨嚴峻挑戰。

在國際海事組織（IMO）制定出船舶壓載艙涂層標準并決定于2008年8月1日執行后，2006年12月13日，國際船級社協會（IACS）第54次理事會會議又決定，對在2006年12月8日及之后簽訂合同的適用于共同規范（CSR）的船舶提前實施《壓載艙涂層標準》，船長大于等于90米的及以上的散貨船和船長大于等于150米及以上的油船也被強制要求必須符合《壓載艙涂層標準》，這意味著比國際海事組織要求的強制實施日期提前了近19個月。 

　　國內造船企業原本指望還有一年半的準備期瞬間成為幻想。由于新的國際涂層標準對船廠在建造船舶過程中壓載艙涂層的處理方式、表面清潔度、涂裝工藝等提出了更為嚴格的要求，據分析，中國造船企業在現有條件下實施涂層新標準，全國每年的造船產量將減少20％左右。按照我國今年1400萬載重噸的預測產量來換算，就是280萬載重噸，這相當于我國損失目前一個規模最大的造船企業。 

　　渤海船舶重工總經理賀榮光去年參加全國人大會時就呼吁，國際海事界從安全、環保出發，一直在推行海事規則的修訂，油船、散貨船共同結構規范以及新的涂層標準等技術問題，對中國造船業的發展帶來新的挑戰，對此我們決不能掉以輕心。 

　　海難頻發催生涂層新標 

　　目前，世界貿易總運量中有三分之二以上是通過海運完成的。如世界上60％的石油是經由海上運輸的，為了增加運量，降低成本，油船越造越大，一旦發生事故，后果不堪設想。據統計，全世界每年由于航運而排入海洋的石油污染物達160萬噸到200萬噸，其中三分之一是油船在海上發生事故導致石油泄漏造成的。 

　　新涂層標準制定和出臺的背景，是緣于全球航運界對散貨船的安全憂慮。IMO經過三年時間的綜合安全評估得出結論：船體結構腐蝕，特別是海水壓載艙的腐蝕是影響船舶結構安全的重要因素之一，一些重大船舶事故，追其原因是由于壓載艙嚴重的腐蝕導致結構強度大幅下降造成的。因此，壓載艙腐蝕一直受到IMO的關注，從2002年12月IMO第76屆海安會始，就已決定制定強制性壓載艙涂層標準。提高涂層標準，意味著壓載艙涂層使用壽命由過去的五年提高到15年。與此同時，實施新的涂層標準不僅會使船舶更安全，同時對保護環境也有很大益處，因為頻繁地對船舶重新涂裝將會污染環境。 

　　在涂層新標準的制定和提前實施過程中，船東、船廠等各個利益方亦在不斷博弈中。船東希望提高船舶的安全性，延長涂層使用壽命，所以對推動標準的實施持積極態度；船廠則因種種現實的困難而一直設法抵制，至少是想推遲標準的實施。但在保障船舶安全和倡導環保的情勢下，涂層標準的制定和提前實施最終順理成章了。 

　　國內船企態度冷熱不均 

　　應對涂層新標準對中國造船業已是迫在眉睫的事了，中國船廠必須在較短時間內完成設施、人員培訓、體系建設等方面的準備工作，但目前國內各船廠的態度卻是冷熱不均。

　　中國船舶工業集團和中國船舶重工集團下屬的大型造船企業，都在積極應對新的涂層標準帶來的挑戰。大連船舶重工通過技術改造，分別在一、二工廠興建完善大型噴涂廠房；滬東中華造船公司將投資..06億元，新建3噴6涂設施，計劃在2008年完成；江南造船公司將在長興島基地增加新的噴砂、噴涂廠房，以解決能力不足的問題。針對新標準中對鹽分含量的要求，地處北方沿海的大連船舶重工、渤船重工等北方沿海大船廠均在深入了解條款細則，積極尋找達標的辦法措施。