一直以來，汽車供應鏈管理是國際公認的最復雜、最專業(yè)的管理。在世界汽車制造業(yè)千方百計降低成本以提高供應鏈效率，拓展更大利潤空間的今天，供應鏈管理被認為是降低企業(yè)成本，提高企業(yè)競爭力的最有效方法。
    這五年，隨著日韓系汽車企業(yè)進入中國，歐系車一枝獨秀的風光不在。市場份額呈連年下跌趨勢。尤其是近兩年，歐系車在整體市場擴大的基礎上，銷量不僅沒有增長，反而出現(xiàn)了下跌的現(xiàn)象。不僅如此，去年更是聽到歐洲在華企業(yè)利潤大幅下降的報道。是什么原因使這些企業(yè)如此不景氣？
    我們認為汽車產(chǎn)業(yè)的供應鏈是影響歐、美、日、韓汽車跨國公司在華失利的重要因素。汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈是指圍繞核心企業(yè)，通過對信息流、物流、資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，最后通過銷售網(wǎng)絡把產(chǎn)品送到消費者手中的將供應商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個整體的功能網(wǎng)鏈結構模式。如此龐大的零部件供應群體和相應的運輸、配送環(huán)節(jié)，構成了層次繁多、結構復雜的供應鏈體系。
    供應鏈管理包含許多方面，如供應鏈的質(zhì)量、供應鏈的長度、供應鏈的穩(wěn)定性、供應關系等，下面我們就針對日、韓、美、歐系企業(yè)在中國的供應鏈狀況做一個簡單的分析。
    第一，供應鏈上下游關系方面
    從供應鏈上下游關系來看，相比而言，美系車企業(yè)的整車廠和零部件廠的關系更為緊密，他們與供應商之間在業(yè)務交往方面更多的是采用親自交往，而不是通過電郵或電話，他們在產(chǎn)品設計和工藝改進方面能互相交換許多有價值的建議。這種親密的合作關系就為雙方共同營造完美的價值鏈，降低企業(yè)成本提供了良好的基礎。
    第二，供應鏈質(zhì)量方面
    供應鏈的質(zhì)量主要包括兩個方面：勞動生產(chǎn)率和產(chǎn)品質(zhì)量，從總的情況來看，日資整車廠和供應商的勞動生產(chǎn)率平均水平相對于歐洲企業(yè)較高，產(chǎn)品缺陷率較低，更能夠以較低的成本獲得較高的利潤。
    第三，勞動力成本方面
    從供應鏈的角度而言，人力成本也是日韓偏低。在廣州，日系車的員工工資并不算高，但在上海，歐系企業(yè)的員工工資和福利都可能算是中上等。歐系車企業(yè)對人的尊重和關懷及企業(yè)內(nèi)部決策民主化的程度遠超日韓，這些都是需要成本的。因此也造成了歐系車企業(yè)的生產(chǎn)成本相對較高。
    第四，供應鏈的穩(wěn)定性方面
    從供應鏈的穩(wěn)定程度來看，最近幾年來，歐系車特別是一些新進入中國的中高端汽車企業(yè)一直無法解決零部件供應的問題。其根本原因是其價格也就是供應鏈的缺陷明顯，無法提供有效的成本管理。而日系車的許多零部件供應商已經(jīng)從進口轉(zhuǎn)為國內(nèi)合資企業(yè)或中資企業(yè)，美系車也有一定程度的改善，相對于歐美車廠，日本車廠在亞洲的供應鏈優(yōu)勢最明顯。無論是本田還是豐田，處于東南亞（如泰國等地）的零部件廠家可隨時提供標準規(guī)格的部件，日本車廠可以從容地等待規(guī)模量產(chǎn)后在中國布下配套零部件廠家，以便下一步的零庫存管理。韓系車如現(xiàn)代，索那塔推出的速度非�？欤�其原因是零部件供應商在很短的時間內(nèi)就完成了在本地的布局，供應鏈極為高效。此外，天津港與韓國的釜山近在咫尺，也不搞什么本土開發(fā)，所以很快就可以裝配成整車。這樣高效率供應鏈優(yōu)勢在成本上的反應是歐系車廠無法比擬的。所以從零部件供應鏈來說，日韓車廠無論從規(guī)格標準到成本效應均領先于歐洲車廠。
    因此，通過以上分析，我們不難相信，日韓汽車在中國由于在供應鏈上的成本優(yōu)勢必將在其產(chǎn)品定價上游刃有余，一步步打擊已陷入困境的歐洲對手�？梢灶A計，2006年車市的主題不再是品牌之爭，而是供應鏈之爭，由于日、韓、美系車相對于歐系車企業(yè)在供應鏈方面做得更好，在單車相對材料成本和制造成本以及固定成本控制方面更占有一定的優(yōu)勢，其市場份額也將逐步增大。而歐系車廠正面臨越來越大的壓力和挑戰(zhàn)，他們只有改善上下游供應鏈關系，降低企業(yè)成本，才能提高自己企業(yè)的競爭力，在競爭日益激烈的市場上立足不敗之地。