有消息稱，物流企業大田集團的業務重點正在發生轉移。部分大田快遞的員工已經被抽調到新組建的陸運部門，今后公司的業務重點將由快遞轉為陸運。大田集團打算建立差異化的“快遞、快運、普貨”產品體系，利用公路和鐵路運輸來積累貨量，發展陸運市場。分析認為，大田此舉可能是在為快遞業務被聯邦快遞收購后準備“后路”。
    一、大田開始從空轉陸
    早在2004年2月，大田集團的陸運部門就開始獨立，雖然由于各種原因4月份再度被并入快遞系統，但是大田集團已經充分意識到陸運市場的發展前景，分階段的對華東、華南、環渤海和東北地區的陸運網絡進行優化。據悉，大田集團打算建立差異化的“快遞、快運、普貨”產品體系，支持陸運項目的運作。
    有消息稱，大田的陸運系統已在北京、上海兩市設立了陸運集散中心，而武漢、廣州的集散中心已在審批當中。但是由于車輛、人員等因素限制，大田的陸運業務尚未達到規模。
    另外， 大田集團正在與中鐵行包物流基地公司接洽，有意以鐵路“行郵大列”為切入點，構建跨區域的快運產品運輸體系。
    分析認為，大田此舉是在綢繆自己被聯邦快遞收購后的未來。如此看來，大田若能順利賣出快遞網絡，不但不意味著全面潰退，反而可以利用套現資金開拓新的業務領域。
    二、大田有可能用網絡“套現”
    目前，業內盛傳的聯邦有意收購大田集團的消息至今沒有平息。據悉，聯邦與大田談判的內容除了大田聯邦合資公司的股份和代理權，還有大田的國內快遞業務。
    按照中國加入世貿組織的規定，到2005年底，中國將對快遞業的政策完全放開，對于外資不再有股權比例的限制。于是各大快遞巨頭都綢繆起自己獨資的將來。2004年12月2日，UPS與中外運“離婚”并單飛，宣布自己將獲得在中國23個中心城市的國際快遞業務的直接掌控權。為此，UPS將支付1億美元“贖身費”給中外運。
    其實觀察UPS與中外運的合作方式：雙方只有北京一家合資公司，其他城市均為代理關系。在中國外運股份公司發布的關聯公告上，甚至標明了轉讓不包括車輛在內�；蛟S，這1億美元除了“分手”的代價，其中很大一部分就是中外運的網絡價值。中外運成了網絡套現的一個范例。
    很難說大田集團沒有網絡套現的打算。去年下半年大田就有意將快遞業務高價賣給聯邦快遞，雙方一度談判順利，但目前因價格問題已經擱淺。此前也確實有消息稱聯邦快遞就收購問題在與大田談判，但雙方在價格問題上僵持不下。
    目前大田擁有以93家公司為核心、覆蓋502個城市的服務網絡，這是它與聯邦談判時的最大籌碼。大田在開始與聯邦合作時就預見了要“分手”的結局，因此在網絡建設上不遺余力，短短的5年中建造出了覆蓋率較高的快遞網絡�！耙驗槊髂甏筇锫摪畹暮贤�就到期了，大田快遞到底能賣多少錢，就全看它的網絡了�！�
    三、大田已經做好兩手準備
    雖然“小道消息”已經四處蔓延，但是“官方態度”依然停滯不前。聯邦快遞的對外發言人表示：“政策調整之際，聯邦快遞并無計劃隨即改變在華發展策略。但是，我們仍會繼續評估政策放寬及市場拓展所帶來的各種機遇�！�
    1999年，聯邦快遞和大田集團合資組建了大田聯邦快遞有限公司，雙方各占50%的股份。大田聯邦成立后，管理權幾乎都掌握在聯邦手中，由聯邦獨立運營負責國際快遞業務。隨后，大田集團亦意識到快遞的利潤空間，遂將業務重點轉為快遞，開始運作國內部分。聯邦快遞每年會給大田上繳合資公司的利潤分成和代理費用。如此看來，聯邦快遞收回合資公司的股份和代理權應該是毫無懸念的事情。
    但是對于大田的快遞業務，業界流傳著一種說法，認為收購只是大田一相情愿的想法。
    有業內人士認為，聯邦快遞收購大田快遞業務的可能性極低。聯邦從事國內快遞需要合法的運輸資質，但是這種資質并不一定要靠收購大田快遞來取得。在CEPA的框架下，聯邦快遞完全可以利用自己在香港的公司來內地運作一級貨代企業或物流企業。而如果單純地衡量網絡價值，大田的網絡對于聯邦不具備足夠的吸引力。
    另外有消息表明，聯邦快遞去年曾經接觸過山東海豐國際航運集團，有意收購海豐下屬的快遞業務。雖然此事并沒有進一步進展，但是這至少佐證大田對于聯邦并不是惟一的選擇。
    事實上，大田集團對于收購也做好了兩手準備。2004年5月大田曾經和揚子江航空快運有限公司談判，打算利用它的地面網絡來換購揚子江的股份，借此進入航空領域。雖然經過長期談判后此事不了了之，但由此可以看出大田集團并沒有完全放棄快遞業務。2004年大田國內快遞業務有6千萬元的虧損。在無法掌握航空運力的情況下，大田集團將業務重點轉為陸運不失為明智的選擇。在收購充滿變數的時候，大田集團依舊進退有道。
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