考慮到運輸業(yè)在各個國家地區(qū)間發(fā)展的不平衡性，聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展組織（UNCTAD）所倡議的多式聯(lián)運以英文“MULTIMODAL TRANS－PORT”命名。根據(jù)UNCTAD的定義，多式聯(lián)運是一種運輸服務(wù)，它由一個多式聯(lián)運操作者（multimodal transport operator，略作MTO）承擔貨物經(jīng)過多種運載工具的運輸從發(fā)運點交貨到目的地的責任，MTO根據(jù)運輸協(xié)議收取一筆運費并保證有限的交貨時間。隨著商品流通市場對物流環(huán)節(jié)日益增長的服務(wù)要求，這一概念在歐美發(fā)達國家已經(jīng)逐步被“INTERMODALISM”替代，它特指貨物在運輸過程中，這一設(shè)備適合任何運輸工具的操作要求，因此當貨物從一種運載工具轉(zhuǎn)到另一種運載工具時，不需要直接對貨物本身進行操作。
    跨國的多式聯(lián)運服務(wù)包括國際和國內(nèi)運輸兩個部分。在國際運輸方面，目前ISO標準的集裝箱普遍應(yīng)用于國際集裝箱班輪運輸，但是各個國家和地區(qū)內(nèi)的運輸使用了大量非標準集裝箱和裝載工具。
    在北美，美國與亞太地區(qū)的貿(mào)易增長導(dǎo)致了美國西海岸與美中、美東內(nèi)陸運輸走廊的形成。然而貿(mào)易的不平衡性，導(dǎo)致了運輸量的不平衡，即大量貨物由西海岸運往美國東部和中部地區(qū)，而回程貨運量非常小。為解決這個矛盾，雙層集裝箱鐵路運輸服務(wù)（Double－Stack Container Rail Service）在提供由美東往美西調(diào)撥空箱服務(wù)的同時，將這一內(nèi)陸運輸走廊的效率提高了20％－40％。另外，由于美國客戶大量使用超高和超長集裝箱進行內(nèi)陸運輸，這一系統(tǒng)的技術(shù)標準除了包括ISO標準的集裝箱外，還包括9’6”高、45’或48’長的非標準集裝箱，以及車載拖車平板（Trailer on rail flatcar，略作TOFC）和車載集裝箱（Container on rail flatcar，略作COFC）。目前在美國，其國內(nèi)市場的需求導(dǎo)致了在集裝箱的使用方面，存在一個非ISO標準化的趨勢。
    這種運載工具被廣泛應(yīng)用于歐洲區(qū)內(nèi)的公路、鐵路和內(nèi)河運輸。它的主要優(yōu)點是其內(nèi)尺碼符合容納歐洲標準托盤的需要，允許側(cè)面裝卸貨物，從而提高了操作效率。其缺點是外尺碼不符合ISO標準，不能用于國際集裝箱班輪運輸；不支持堆迭，從而降低了堆場土地的利用率；只允許使用叉車作底部托舉的操作，從而降低了操作的靈活性。總之，盡管歐盟在推廣多式聯(lián)運系統(tǒng)方面的努力，在決策方面，其各個國家的興趣仍然是一個重要的因素，歐盟仍然缺乏內(nèi)陸運輸工具的統(tǒng)一標準。在歐美發(fā)達國家，國際多式聯(lián)運系統(tǒng)被認為是一次革命，這次革命以集裝箱化為基礎(chǔ)，主要表現(xiàn)在運輸系統(tǒng)的組織與管理方面。
    目前，班輪公司之間的合作與兼并已經(jīng)相當普遍，其中主要的合作方式為共享艙位（Vessel－sharing）和艙租賃（Slot－charter），而長期合作的結(jié)果往往導(dǎo)致企業(yè)間的兼并，以進一步增強其國際競爭力。例如SEALAND與MAERSK，P＆O與NEDLLOYD等。通過合作與兼并，集裝箱班輪運輸已基本覆蓋了全球的航運服務(wù)，因此在提供多式聯(lián)運服務(wù)方面，班輪公司往往扮演一個協(xié)調(diào)者和組織者的角色。除此之外，無船操作公共承運人（NVOCC）通過其在全球的網(wǎng)絡(luò)能夠為客戶提供全方位的多種服務(wù)，包括全程運價、聯(lián)運提單、多種運輸模式的協(xié)調(diào)和集成、信息跟蹤與查詢系統(tǒng)、以及拼箱集運和為貨物提供附加值等操作。許多國際性的NVOCC宣稱它們能夠為客戶提供“Onestop Shopping”的服務(wù)。在歐美等發(fā)達國家，更多的是由NVOCC扮演多式聯(lián)運系統(tǒng)的組織者與協(xié)調(diào)者，然而NVOCC在全球的發(fā)展往往取決于不同國家對這一行業(yè)以及發(fā)展多式聯(lián)運系統(tǒng)的態(tài)度。
    多式聯(lián)運系統(tǒng)在歐美的發(fā)展表明，政府需要進一步開放運輸行業(yè)，其意義主要表現(xiàn)在打破行業(yè)內(nèi)的壟斷，鼓勵競爭機制的建立和消除行業(yè)間的分離。北美在多式聯(lián)運技術(shù)方面的世界領(lǐng)先地位，從某種程度上，可以歸結(jié)為美國政府的各種鼓勵措施和在“Deregulation”方面的努力，這些措施主要通過立法來進行實施，早在1980年，美國聯(lián)邦政府通過了一系列法案，以鼓勵多式聯(lián)運系統(tǒng)的發(fā)展，其中機動車輛運輸承運人法案（The Motor Carrier Act1980）消除了在公路運輸中的各種操作限制；交錯運輸法案（The Stagger Act 1980）部分解除了公路鐵路聯(lián)運業(yè)中的管制。在國際運輸方面，1984年通過的航運法案（The Shipping Act 1984）和1988年通過的航運改革法案（The Ocean Shipping Reform Act1988）在消除班輪公司與其它運輸企業(yè)合作中的障礙的同時，進一步削弱了班輪公會在國際航運業(yè)務(wù)中的壟斷地位。1991年通過的運輸有效性多式聯(lián)運界面法案（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act，略作ISTEA）要求各個州政府必須作出多式聯(lián)運的發(fā)展計劃以推動和協(xié)調(diào)各個州在多式聯(lián)運發(fā)展中的政策。
    然而，在歐洲，由于歷史的原因，各個國家對于發(fā)展運輸業(yè)存在著不同的態(tài)度，因而導(dǎo)致了一個整個歐洲范圍內(nèi)的分散的運輸系統(tǒng)，包括不同的技術(shù)標準、運價系統(tǒng)等。在其它發(fā)展中國家，多式聯(lián)運系統(tǒng)的發(fā)展更是受到多方面因素的制約，包括運輸系統(tǒng)中不足的基本建設(shè)，例如碼頭、公路、鐵路等；落后的電子通信方式；還有管理中存在的瓶頸效應(yīng)，例如在通關(guān)、檢疫等方面繁瑣的操作規(guī)程和落后的運作方式。隨著國際分工的進一步明細，國際貿(mào)易往往在發(fā)達國家和發(fā)展中國家進行，但是發(fā)展中國家中的運輸企業(yè)往往缺乏為整個運輸鏈服務(wù)的角色意識。UNCTAD指出，當運輸中出現(xiàn)貨損、延誤等糾紛時，可能會在法律責任方面出現(xiàn)混亂，特別是在一些發(fā)展中國家，法律對運輸責任的規(guī)定和劃分不嚴格，對多式聯(lián)運在這些國家的推廣起著阻礙作用。