考慮到運輸業在各個國家地區間發展的不平衡性，聯合國貿易與發展組織（UNCTAD）所倡議的多式聯運以英文“MULTIMODAL TRANS－PORT”命名。根據UNCTAD的定義，多式聯運是一種運輸服務，它由一個多式聯運操作者（multimodal transport operator，略作MTO）承擔貨物經過多種運載工具的運輸從發運點交貨到目的地的責任，MTO根據運輸協議收取一筆運費并保證有限的交貨時間。隨著商品流通市場對物流環節日益增長的服務要求，這一概念在歐美發達國家已經逐步被“INTERMODALISM”替代，它特指貨物在運輸過程中，這一設備適合任何運輸工具的操作要求，因此當貨物從一種運載工具轉到另一種運載工具時，不需要直接對貨物本身進行操作。
    跨國的多式聯運服務包括國際和國內運輸兩個部分。在國際運輸方面，目前ISO標準的集裝箱普遍應用于國際集裝箱班輪運輸，但是各個國家和地區內的運輸使用了大量非標準集裝箱和裝載工具。
    在北美，美國與亞太地區的貿易增長導致了美國西海岸與美中、美東內陸運輸走廊的形成。然而貿易的不平衡性，導致了運輸量的不平衡，即大量貨物由西海岸運往美國東部和中部地區，而回程貨運量非常小。為解決這個矛盾，雙層集裝箱鐵路運輸服務（Double－Stack Container Rail Service）在提供由美東往美西調撥空箱服務的同時，將這一內陸運輸走廊的效率提高了20％－40％。另外，由于美國客戶大量使用超高和超長集裝箱進行內陸運輸，這一系統的技術標準除了包括ISO標準的集裝箱外，還包括9’6”高、45’或48’長的非標準集裝箱，以及車載拖車平板（Trailer on rail flatcar，略作TOFC）和車載集裝箱（Container on rail flatcar，略作COFC）。目前在美國，其國內市場的需求導致了在集裝箱的使用方面，存在一個非ISO標準化的趨勢。
    這種運載工具被廣泛應用于歐洲區內的公路、鐵路和內河運輸。它的主要優點是其內尺碼符合容納歐洲標準托盤的需要，允許側面裝卸貨物，從而提高了操作效率。其缺點是外尺碼不符合ISO標準，不能用于國際集裝箱班輪運輸；不支持堆迭，從而降低了堆場土地的利用率；只允許使用叉車作底部托舉的操作，從而降低了操作的靈活性。總之，盡管歐盟在推廣多式聯運系統方面的努力，在決策方面，其各個國家的興趣仍然是一個重要的因素，歐盟仍然缺乏內陸運輸工具的統一標準。在歐美發達國家，國際多式聯運系統被認為是一次革命，這次革命以集裝箱化為基礎，主要表現在運輸系統的組織與管理方面。
    目前，班輪公司之間的合作與兼并已經相當普遍，其中主要的合作方式為共享艙位（Vessel－sharing）和艙租賃（Slot－charter），而長期合作的結果往往導致企業間的兼并，以進一步增強其國際競爭力。例如SEALAND與MAERSK，P＆O與NEDLLOYD等。通過合作與兼并，集裝箱班輪運輸已基本覆蓋了全球的航運服務，因此在提供多式聯運服務方面，班輪公司往往扮演一個協調者和組織者的角色。除此之外，無船操作公共承運人（NVOCC）通過其在全球的網絡能夠為客戶提供全方位的多種服務，包括全程運價、聯運提單、多種運輸模式的協調和集成、信息跟蹤與查詢系統、以及拼箱集運和為貨物提供附加值等操作。許多國際性的NVOCC宣稱它們能夠為客戶提供“Onestop Shopping”的服務。在歐美等發達國家，更多的是由NVOCC扮演多式聯運系統的組織者與協調者，然而NVOCC在全球的發展往往取決于不同國家對這一行業以及發展多式聯運系統的態度。
    多式聯運系統在歐美的發展表明，政府需要進一步開放運輸行業，其意義主要表現在打破行業內的壟斷，鼓勵競爭機制的建立和消除行業間的分離。北美在多式聯運技術方面的世界領先地位，從某種程度上，可以歸結為美國政府的各種鼓勵措施和在“Deregulation”方面的努力，這些措施主要通過立法來進行實施，早在1980年，美國聯邦政府通過了一系列法案，以鼓勵多式聯運系統的發展，其中機動車輛運輸承運人法案（The Motor Carrier Act1980）消除了在公路運輸中的各種操作限制；交錯運輸法案（The Stagger Act 1980）部分解除了公路鐵路聯運業中的管制。在國際運輸方面，1984年通過的航運法案（The Shipping Act 1984）和1988年通過的航運改革法案（The Ocean Shipping Reform Act1988）在消除班輪公司與其它運輸企業合作中的障礙的同時，進一步削弱了班輪公會在國際航運業務中的壟斷地位。1991年通過的運輸有效性多式聯運界面法案（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act，略作ISTEA）要求各個州政府必須作出多式聯運的發展計劃以推動和協調各個州在多式聯運發展中的政策。
    然而，在歐洲，由于歷史的原因，各個國家對于發展運輸業存在著不同的態度，因而導致了一個整個歐洲范圍內的分散的運輸系統，包括不同的技術標準、運價系統等。在其它發展中國家，多式聯運系統的發展更是受到多方面因素的制約，包括運輸系統中不足的基本建設，例如碼頭、公路、鐵路等；落后的電子通信方式；還有管理中存在的瓶頸效應，例如在通關、檢疫等方面繁瑣的操作規程和落后的運作方式。隨著國際分工的進一步明細，國際貿易往往在發達國家和發展中國家進行，但是發展中國家中的運輸企業往往缺乏為整個運輸鏈服務的角色意識。UNCTAD指出，當運輸中出現貨損、延誤等糾紛時，可能會在法律責任方面出現混亂，特別是在一些發展中國家，法律對運輸責任的規定和劃分不嚴格，對多式聯運在這些國家的推廣起著阻礙作用。