2003年6月美國物流管理委員的年會上，由CASS信息系統(tǒng)公司和ProLogis物流公司支持的第十四屆年度報告從歷史角度回顧了2002年美國物流的整體發(fā)展?fàn)顩r，指出不能只是通過協(xié)作戰(zhàn)略來實(shí)現(xiàn)物流的成功運(yùn)作，也要注意如何讓物流運(yùn)作流程合理化。
    過去的3年，美國的商業(yè)物流管理系統(tǒng)的競爭越來越激烈。競爭、能力過剩、恐怖主義、安全和技術(shù)相互影響產(chǎn)生以動蕩為主要特征的社會環(huán)境和經(jīng)濟(jì)活動成本預(yù)算的困難。估計2002年美國商業(yè)物流成本為9100億美元，比2001年降低47億美元，比有記錄以來最高的2000年降低93億。2000年以來，利息的降低是引起物流總成本降低的重要原因，但是競爭、能力過剩與技術(shù)卻迫使物流運(yùn)作進(jìn)行重新變革以降低成本。上個世紀(jì)90年代，用來估計存貨成本的利息率降到平均為5.3％，2001年降到3.8％，2002年繼續(xù)降到1.6％。但隨著經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，利息率會恢復(fù)以適應(yīng)新的商業(yè)時代要求，但從經(jīng)驗可知，改變運(yùn)作方案來降低成本將一直持續(xù)并擴(kuò)大范圍。
    美國商業(yè)物流系統(tǒng)內(nèi)企業(yè)競爭激烈，眾多公司面臨危機(jī)。2002年美國商業(yè)物流成本占GDP總值的8.7％。過去三年倉儲成本基本持平。運(yùn)輸成本在上個世紀(jì)90年代基本維持在GDP總額的6％，2001年這一比例降為5.8％，2002年進(jìn)一步降為5.5％。2002年公路貨運(yùn)業(yè)收入下降100億美元。這是自1974－1975年間發(fā)生的輕微下降以來的首次下降。2000年，公路貨運(yùn)成本約占GDP的5%，2001年降為4.6％，2002年降為4.4％。2002年公路整車運(yùn)輸收入增加，零擔(dān)運(yùn)輸收入減少。2000年以來，許多運(yùn)營收入在500萬美元到2000萬美元公路卡車運(yùn)輸公司紛紛申請破產(chǎn)保護(hù)。但是在2002年，一些重要的大公司也有失敗的。按資產(chǎn)排名為第三位的Consolidated Freightways（統(tǒng)一運(yùn)輸公司）于2002年5月1日申請破產(chǎn)，現(xiàn)在正在銷售資產(chǎn)和場站。一家大型冷藏運(yùn)輸公司Rocor International于2002年8月6日申請破產(chǎn)保護(hù)。同樣也是一家大型的冷藏公司Simon Trucking于2002年2月申請破產(chǎn)保護(hù)。東北部的零擔(dān)運(yùn)輸商A-P-A Transport于2002年2月倒閉。越來越高的保險費(fèi)用導(dǎo)致這些公司的失敗。上個世紀(jì)90年代大型的貨運(yùn)公司的保險費(fèi)用達(dá)到收入的2％。過去的3年，一些公司需要為財產(chǎn)和傷亡保險支付5%的收入總額。公路運(yùn)輸業(yè)面臨2007年新的排放標(biāo)準(zhǔn)。2002年由于美國準(zhǔn)備戰(zhàn)爭，燃料成本無法進(jìn)行控制。在提高生產(chǎn)率方面，法律還不能通過為車輛增加第6軸來提高裝載重量。在這些壓力下，每一家貨運(yùn)公司不得不為了生存而重新審視業(yè)務(wù)操作流程。公路貨運(yùn)成本占國家貨運(yùn)總成本的80％，2002年貨運(yùn)總成本占物流總成本的63％。公路貨運(yùn)是商業(yè)物流的推動力，但卻經(jīng)受3年的不景氣。2002年鐵路運(yùn)輸收入增長持平。在西部港口停工期間，航空貨運(yùn)得到增長�？偟暮娇肇涍\(yùn)成本達(dá)10億美元。由于對國內(nèi)服務(wù)需求的降低，水運(yùn)收入降低10億美元。貨運(yùn)代理業(yè)收入增加10億美元。物流管理成本約占總物流成本的4%。
    在激烈競爭的市場環(huán)境中，第三方物流市場一支獨(dú)秀。在制造業(yè)和銷售業(yè)紛紛降低物流支出的情況下，最受關(guān)注的是第三方物流服務(wù)提供商。2002年第三方合同物流業(yè)務(wù)增長6.9%。與前年相比，第三方合同物流業(yè)務(wù)增長率的降低是經(jīng)濟(jì)增長緩慢的直接反映，但第三方物流的凈收入增加了。2002年與2001年相比，道路汽車運(yùn)輸業(yè)的利潤下降100億美元，由此可見，汽車運(yùn)輸業(yè)中的第三方物流利潤的來之不易。國內(nèi)運(yùn)輸管理的費(fèi)用增長11.4％，主要原因在于許多制造商和分銷商將承運(yùn)商選擇業(yè)務(wù)和價格談判業(yè)務(wù)積極外協(xié)。有些外協(xié)業(yè)務(wù)運(yùn)作的非常成功，如福特汽車公司和Penske物流公司的合作。但是也有許多合作權(quán)責(zé)不明，這樣就有一定的風(fēng)險。另一部分的增長來自于倉儲配送的增值服務(wù)，典型企業(yè)代表有USCO物流公司及其母公司Kuehne & Nagel國際貨運(yùn)代理公司。很多有百年歷史的運(yùn)輸、代理相關(guān)行業(yè)紛紛采用第三方物流的牌子以獲得利潤。許多報告指出第三方物流的客戶期望物流服務(wù)提供商能夠提供先進(jìn)的個性化信息服務(wù)，但許多企業(yè)都難以支付滿足要求的信息系統(tǒng)的實(shí)施。對于第三方物流外協(xié)服務(wù)，成本節(jié)約的最大可能在于進(jìn)行流程重組，可以達(dá)到10％－20％的總成本節(jié)約。UPS和FedEx的業(yè)務(wù)發(fā)展可以在一定程度上說明這一點(diǎn)。
    UPS采用核心網(wǎng)絡(luò)方式，UPS致力于降低單位成本以提高效率，通過取貨和送達(dá)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)取得綜合效益，通過個性化的信息技術(shù)服務(wù)滿足不同需求和發(fā)展綜合業(yè)務(wù)，以UPS獨(dú)有的軟件實(shí)現(xiàn)全球化運(yùn)作。相比之下FedEx采用分散化的多層網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，宣稱在任何地方總有FedEx的服務(wù)。FedEx快遞總部在孟菲斯，采取非聯(lián)盟協(xié)會組織方式。FedEx集團(tuán)和送貨業(yè)務(wù)總部在匹茲堡，自主獨(dú)立運(yùn)作。孟菲斯雖然有高級管理隊伍，但是在阿肯色州哈里森管理東部的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，在加州的圣何塞管理西部的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，它們是不同的經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)。業(yè)務(wù)單元因勞動組織不同而互不相干。員工由非工會企業(yè)聯(lián)盟和獨(dú)立合同組成。FedEx集團(tuán)供應(yīng)鏈解決方案公司投資應(yīng)用整套的信息技術(shù)，有能力重新設(shè)計并實(shí)施客戶的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)、提供運(yùn)輸與訂單管理。FedEx同時也擁有數(shù)據(jù)倉庫管理大量的歷史數(shù)據(jù)。顯然FedEx在平衡市場、銷售和信息技術(shù)方面做得非常優(yōu)秀，F(xiàn)edEx的工作雖然在多個不同的人、設(shè)備設(shè)施組成的運(yùn)作網(wǎng)絡(luò)展開，但許多人認(rèn)為FedEx是一個統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)。FedEx能夠通過信息技術(shù)為客戶改進(jìn)流程，滿足那些非常愿意提高技術(shù)水平但卻不能負(fù)擔(dān)完全客戶定制系統(tǒng)費(fèi)用的企業(yè)的需求。