早在1956年，日本就從美國全面引進(jìn)現(xiàn)代物流管理理念。隨后，日本大力進(jìn)行全國物流現(xiàn)代化建設(shè)，將物流運(yùn)輸業(yè)改革為國民經(jīng)濟(jì)中最為重要的核心課題予以研究和發(fā)展。上世紀(jì)六七十年代是現(xiàn)代日本發(fā)展的一個(gè)分水嶺，七十年代初，當(dāng)時(shí)的首相田中角榮提出日本
    要實(shí)現(xiàn)流通高速化，也即發(fā)展今天所謂的物流業(yè)。從那時(shí)起，日本現(xiàn)代物流業(yè)真正進(jìn)入蓬勃發(fā)展期。
    日本是個(gè)島國，國土窄長狹小，發(fā)展快捷可控、靈活機(jī)動(dòng)的物流方式同時(shí)突出“海運(yùn)立國”的發(fā)展戰(zhàn)略無疑是其上選。全面完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施，使物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有了堅(jiān)實(shí)的依托和優(yōu)越的發(fā)展條件。物流業(yè)的高速與高效也使其在日本的經(jīng)濟(jì)騰飛過程中立下了汗馬功勞。與物流業(yè)快速發(fā)展相適應(yīng)的是日本政府的物流政策，日本政府對物流政策作出戰(zhàn)略部署以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢。日本的企業(yè)在生存競爭中不斷提升并改進(jìn)其物流運(yùn)作模式，同時(shí)加緊在世界布點(diǎn)以求在“第三利潤源”中充分獲利，取得優(yōu)勢地位�？偠�言之，日本現(xiàn)代物流業(yè)已走在亞洲的前列。
    一、完善物流基礎(chǔ)設(shè)施的六七十年代：
    1972年6月，時(shí)任日本通商產(chǎn)業(yè)大臣的田中角榮發(fā)表名為《日本列島縱斷記》》（又譯：《日本列島改造論》）的書。書中提到，日本主要由呈南北走向排列的四大島嶼組成，田中稱之為“縱斷”，他指出日本的經(jīng)濟(jì)要實(shí)現(xiàn)騰飛就必須實(shí)現(xiàn)高速化，實(shí)現(xiàn)日本列島連接起來的高速化。同年7月14日，內(nèi)閣會(huì)議決定修改新全國綜合開發(fā)計(jì)劃，以便與《日本列島改造論》相適應(yīng)。
    “想要富，先修路”的道理，放之四海皆準(zhǔn)。流通的高速化需要各項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善，而物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善首先是從交通改善開始的。交通手段是社會(huì)分工的必要前提，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要前提。特別是現(xiàn)代化交通體系對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用越來越重要，這已經(jīng)為世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)踐所證明。
    1．世界上最長的海底隧道——青函隧道
    1971年4月，日本開始修建世界上最長的海底隧道——青函隧道。這條隧道用來連接本州島最北邊的青森縣與北海道最南邊的函館。青函隧道由3條隧道組成。主隧道全長 53.9千米，其中海底部分23.3千米，陸上部分本州一側(cè)為13.6千米，北海道一側(cè)為17千米。主坑道寬11.9米，高9米，斷面80平方米。除主隧道外，還有兩條輔助坑道：一是調(diào)查海底地質(zhì)用的先導(dǎo)坑道；二是搬運(yùn)器材和運(yùn)出砂石的作業(yè)坑道。這兩條坑道高4米、寬5米，均處在海底。現(xiàn)在，先導(dǎo)坑道用于換氣和排水。漏到隧道的海水會(huì)被引到先導(dǎo)坑道的水槽，然后再用高壓泵排出地面。作業(yè)坑道則用作列車修理和軌道維修的場所。
    隧道修了將近20年，1988年3月正式通車，直到現(xiàn)在還是世界上最長的海底隧道。隧道的建成，結(jié)束了本州島與北海道之間只靠海上運(yùn)輸?shù)臍v史。電車從海底過海峽對岸只需約30分鐘，而之前青森到函館海上航行要4.5小時(shí)，到了臺(tái)風(fēng)季節(jié)，每年至少要中斷海運(yùn)80次。青函隧道是一條十分重要的通道，日本鐵路當(dāng)局在隧道里鋪設(shè)具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等，以對隧道加以綜合利用，提高經(jīng)濟(jì)效益。為慶祝青函海底隧道開通，日本還專門發(fā)行了一枚面值500日元的銅鎳合金紀(jì)念幣。
    當(dāng)日本這種長距離流動(dòng)時(shí)間大大縮短的時(shí)候，實(shí)際上就包括了人流、商流在流動(dòng)上時(shí)間的縮短。與此同時(shí)，它也完成了城市和鄉(xiāng)村之間人和物的快速轉(zhuǎn)移，城鄉(xiāng)差別也就隨之飛快地減小了。
    2．改變?nèi)毡久婷驳男赂删�高速鐵路
    日本的新干線高速鐵路幾乎與櫻花、富士山齊名，已成為當(dāng)今日本的象征。
    1955年以后，日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速增長階段，鐵路運(yùn)輸?shù)木o張狀況更加突出。特別是1957年日本“申奧”成功，1964年將在東京舉辦奧運(yùn)會(huì)，再加上大阪申辦1970年世博會(huì)，本來就已經(jīng)超負(fù)荷運(yùn)行的東京和大阪之間的東海道線路的客運(yùn)量必將進(jìn)一步增加，在東海道線修建干線高速鐵路已經(jīng)到了刻不容緩的程度。
    1958年，日本的國有鐵道干線調(diào)查會(huì)提出利用大約5年時(shí)間，建設(shè)現(xiàn)代化寬軌獨(dú)立線路的最終方案。1959年4月東京至大阪的東海道新干線高速鐵路正式開工，并于1964年7月，竣工，經(jīng)過一段時(shí)間的試運(yùn)行后，在東京奧運(yùn)會(huì)舉辦期間的1964年10月正式投入使用。東海道新干線高速鐵路采用1435mm的寬軌制（傳統(tǒng)鐵道鐵軌幅寬為1067mm），時(shí)速200公里，列車控制采取自動(dòng)列車控制裝置ATC（Automatic Train Control）和列車集中控制裝置CTC（Centralized Traffic Control），為當(dāng)時(shí)世界最先進(jìn)的鐵路。
    日本第一條新干線——東海道新干線通車后顯示了巨大的威力，每天運(yùn)送旅客高達(dá)6萬多人次，大大緩解了日本干線鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫�，�?964年東京奧運(yùn)會(huì)和1970年大阪世博會(huì)的順利舉辦做出了重要貢獻(xiàn)。隨著日本經(jīng)濟(jì)的高速增長，東海道新干線旅客運(yùn)輸能力也不斷提高。第一條新干線的開通極大地推動(dòng)了日本經(jīng)濟(jì)的高速增長。1970年5月，日本國會(huì)通過了《全國新干線鐵道整備法》。此后，開始了全國性的新干線建設(shè)：1973年11月，又確定建設(shè)東北新干線的盛岡——青森段、九州新干線的福岡——鹿兒島段和福岡——長崎段以及北海道、北陸新干線等5條新干線。同時(shí)還確定了北海道、四國、中央等12條新干線建設(shè)基本計(jì)劃。
    新干線建設(shè)極大地縮短了日本各主要城市之間的距離，帶動(dòng)了沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使區(qū)域差距逐漸縮小。新干線建設(shè)不僅成為日本經(jīng)濟(jì)高速增長的動(dòng)力，也對世界各國鐵路經(jīng)營，特別是歐洲各國鐵路的高速化產(chǎn)生很大影響。新干線的誕生改變了日本的交通面貌，從而也改變了整個(gè)日本的面貌。但是，新干線建設(shè)也帶來一些負(fù)面影響，諸如：使傳統(tǒng)鐵路雪上加霜，加重了地方財(cái)政危機(jī)，各干線效益不勻存在效率低下的問題，噪音、振動(dòng)的擾民等等。
    同時(shí)，日本也加強(qiáng)了沿海港灣設(shè)施、航空樞紐港、流通聚集地在內(nèi)的各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，投資物流運(yùn)輸體系的建設(shè)，既拉動(dòng)了本國生產(chǎn)的內(nèi)需，又為日本擴(kuò)大物流市場提供了充實(shí)的硬件保證。
    3．日本的高速公路建設(shè)
    二戰(zhàn)后負(fù)責(zé)日本高速公路建設(shè)事業(yè)的核心團(tuán)體叫做“日本道路公團(tuán)”。1963年7月動(dòng)工的名神高速公路是日本的第一條高速公路，用來連接名古屋和神戶、全長190公里。當(dāng)時(shí)，首先開通了連接滋賀縣栗東町和兵庫縣尼崎市的第一期工程區(qū)段的71公里。60年代開始動(dòng)工修建的高速公路，并不只有名神一條。另外還有中央高速公路、東(京)名(古屋)高速／東京的首都高速公路和大阪的阪神高速公路。日本由此步入普及汽車的時(shí)代。此后，全國各地開始陸續(xù)建設(shè)高速公路�，F(xiàn)在，僅僅是日本道路公團(tuán)管轄下的高速公路的總長度，就超過了6000公里。
    日本高速公路發(fā)展的最大特征，是從最初階段就采取了“通行收費(fèi)制度”。雖然使用高速公路要交通行費(fèi)這種做法如今在亞洲國家相當(dāng)普及，但是在當(dāng)時(shí)公共交通事業(yè)最發(fā)達(dá)的美國和德國，人們可以免費(fèi)利用州際高速公路。所謂《公路整備特別措施法》，其主要規(guī)定就是在各種高速公路等道路完工后的一段時(shí)間內(nèi)征收通行費(fèi)，30年后如果能夠收回建設(shè)資金，就可以像一般國道一樣免費(fèi)通行。
    雖說收費(fèi)制度解決了建設(shè)資金的回收問題，但籌集建設(shè)資金仍是個(gè)大問題。而且當(dāng)時(shí)還規(guī)定，每條公路都應(yīng)當(dāng)設(shè)法在開通使用30年內(nèi)還清所有借款。當(dāng)時(shí)的日本，首先依靠郵政儲(chǔ)蓄收集民間資金進(jìn)行財(cái)政投資信貸，不足部分別依靠國際支援。當(dāng)時(shí)，世界銀行的貸款是日本高速公路主要資金來源。
    4．日本各主要港口城市
    東京(Tokyo)古稱江戶，即“江之門戶”，日本的首都和最大的城市.。是世界上人口最多、最大的現(xiàn)代化國際城市之一。位于本州南端，南臨遼闊的東京灣，背依富饒的關(guān)東平原，通連太平洋。東京是日本最大的交通樞紐。有飛機(jī)和輪船通向國內(nèi)和世界各地，是全國高速鐵路干線的匯合點(diǎn)，市內(nèi)地鐵四通八達(dá)，全長170多公里。東京有4個(gè)機(jī)場，成田和羽田機(jī)場是首都的空中門戶。東京地下鐵道有12條線路，209個(gè)車站，日客流量700萬人次。
    大阪(0saka)古稱浪速，又名難波，大阪府的首府，有“水都”之稱。日本第二大城市，是具有悠久歷史的工商業(yè)中心。瀕臨瀨戶內(nèi)海，自古以來就成為古都奈良和京都的門戶，是日本商業(yè)貿(mào)易發(fā)展最早的地區(qū)。位于本州西南面，面臨大阪灣，沿大阪灣海岸，南起和歌山，西到姬路，包括神戶、京都在內(nèi)，形成有名的阪神工業(yè)區(qū)。大阪是日本陸、海、空交通的重要樞紐。不僅有密集的高速公路網(wǎng)，市區(qū)及其周圍還有多條3層和2層的高架公路網(wǎng)。大阪人的交通工具主要不是汽車，而是有軌電車。自1933年開通地下鐵道，大阪現(xiàn)有6條地鐵線路。新干線高速列車，每天往返數(shù)十列之多。大阪可泊現(xiàn)代化巨輪，每年貨物吞吐量在3000萬噸以上，其外貿(mào)金額占全國外貿(mào)總額的30％左右。
    橫濱(Yokohama)神奈川縣的首府，日本第三大城市。東臨東京灣，南與橫須賀等城市毗連，北接川崎市。最初，橫濱只是東京灣畔的小漁村。1859年，橫濱成為自由貿(mào)易港。1873年，發(fā)展成日本最大的港口。橫濱地處日本全國四大工業(yè)區(qū)之一的京濱工業(yè)區(qū)的核心，工業(yè)發(fā)達(dá)，主要以鋼鐵、煉油、化工、造船業(yè)為主，全市有大小工廠8300多家，工業(yè)生產(chǎn)總值居全國第三位。橫濱港是全國最大的港口，也是亞洲最大港口之一。有大碼頭10多個(gè)，全長18公里，可同時(shí)停泊上百艘大型貨輪，總靠岸能力為100多萬噸年吞吐量為1.1億噸～1.3億噸。
    名古屋(Nagoya)愛知縣的首府，日本第四大城市。位于本州中西部，瀕臨伊勢灣。由于介于首都東京和古都京都之間，故有“中京”之稱。名古屋是綜合性的大工業(yè)城市，是中京工業(yè)帶的核心，木材加工業(yè)和陶瓷工業(yè)等居全國首位，汽車、鋼鐵、金屬加工、精密儀器、化學(xué)工業(yè)等很發(fā)達(dá)。名古屋市內(nèi)有許多鐵路干線、公路干線通過。名古屋港灣隱蔽，不受風(fēng)浪影響。該港進(jìn)出口總值居全國第三位。
    京都(kyoto) 古稱“平安京”，又稱西京。京都府的首府和政治、經(jīng)濟(jì)、宗教、文化中心，著名的觀光城市。位于本州島的中西部，鄰近琵琶湖。京都交通四通八達(dá)，有許多公路干線和鐵路干線通過。日本最早修筑的第一條“新干線”高速鐵路和第一條高速公路，均經(jīng)過京都。
    神戶(Kobe) 即神圣門戶之意兵庫縣的首府，日本第六大城市，位于大阪灣西北岸，面積542平方公里，。1868年，神戶成為日本第一批對外開放的國際貿(mào)易港口。20世紀(jì)50年代，神戶開始興建現(xiàn)代化碼頭，是世界名港也是世界上最大的國際貿(mào)易港之一。其碼頭總長達(dá)33公里，港口年吞吐量僅次于橫濱，居全國第二位。市內(nèi)勞動(dòng)力人口的20％是從事港務(wù)工作的。神戶是阪神工業(yè)區(qū)的核心城市之一，工業(yè)主要以運(yùn)輸機(jī)械、鋼鐵、橡膠、電機(jī)、食品工業(yè)為主，占全市工業(yè)總產(chǎn)值的一半以上。其次是化學(xué)、普通機(jī)械和煙草工業(yè)等。1970年填海造陸后，又在神戶“人工島”上興建了一批鋼鐵、造船等大型企業(yè)。神戶自古以來就是軍事交通要地，公路、鐵路和空中交通全部實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。
    二、政府的綜合物流策略
    日本物流業(yè)之所以發(fā)展迅速，與日本政府對物流業(yè)的宏觀政策引導(dǎo)有著直接的關(guān)系。日本政府認(rèn)為物流業(yè)的高速發(fā)展對提高國家經(jīng)濟(jì)活力有著重要的戰(zhàn)略意義。日本政府和有關(guān)業(yè)界早已形成共識(shí)，即現(xiàn)代物流的發(fā)展水平已成為一個(gè)國家綜合國力的重要標(biāo)志。
    進(jìn)入80年代中期以后，生產(chǎn)經(jīng)營發(fā)生的重大變革，消費(fèi)需求差異化的發(fā)展，使物流合理化的觀念面臨著過一步變革的要求。在銷售競爭不斷加劇的狀況下，物流服務(wù)作為競爭的重要手段在日本得到了高度的重視。日本政府認(rèn)為，如果不切實(shí)把握這種社會(huì)經(jīng)濟(jì)情況的變化和技術(shù)革新，應(yīng)對變化的需求，使有關(guān)進(jìn)出口、生產(chǎn)、貯藏、買賣、消費(fèi)、廢棄等一系列物流服務(wù)實(shí)現(xiàn)全面的高效能、高價(jià)值的話，那么，包括用戶在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)，要充分滿足日本產(chǎn)業(yè)全面競爭力的提高和多樣化的消費(fèi)需求也是同樣困難的。所以，物流領(lǐng)域必須在解決能源、環(huán)境、交通阻塞等社會(huì)問題的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)與信息化、國際化發(fā)展相適應(yīng)的新型業(yè)態(tài)服務(wù)體系。
    1990年，日本頒布了《物流法》�！哆\(yùn)輸法》雖然未被廢除，但實(shí)際上已經(jīng)被《物流法》所取代�！段锪鞣ā返念C布對日本物流業(yè)的發(fā)展起到了極大的推動(dòng)和保障作用。根據(jù)１９９８年的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，全日本從事物流業(yè)的公司多達(dá)幾百家，從業(yè)人員約１５０萬人。物流業(yè)的發(fā)展不但未與公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、海洋運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸業(yè)發(fā)生沖突，反而大大推動(dòng)了各種運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。物流公司和卡車公司、鐵路公司、航空公司及海運(yùn)公司一起，組成了龐大的立體物流網(wǎng)絡(luò)。與我國的情況有所不同，在日本，卡車、鐵路、航空、海運(yùn)等運(yùn)輸公司直接承攬的業(yè)務(wù)極少，它們主要是為物流公司提供運(yùn)輸服務(wù)，一家物流公司的運(yùn)輸車隊(duì)也通常由自有車輛和其他多家卡車運(yùn)輸公司的車輛共同組成，采用統(tǒng)一的標(biāo)志。例如，日本的ＪＲ鐵路公司就很少自己承攬運(yùn)輸業(yè)務(wù)，而是為物流公司、郵政部門及快件公司提供運(yùn)輸服務(wù)。
    1．《綜合物流施策大綱》
    1997年4月4日，日本政府出臺(tái)了具有重要影響力的《綜合物流施策大綱》。該項(xiàng)政策的基本目標(biāo)是到2001年，在日本國內(nèi)進(jìn)一步完善物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)現(xiàn)國際水平的物流動(dòng)作。大綱具體提出了三個(gè)基本目標(biāo)：（1）日本要在亞太地區(qū)提供最方便且最具有魅力的服務(wù)；（2）在不妨礙產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)競爭力的前提下，降低物流成本，；（3）解決有關(guān)物流中的能源、環(huán)境及交通安全問題，減低環(huán)境的負(fù)荷。
    為實(shí)現(xiàn)以上目標(biāo)，日本政府在以下三方面，采取了有關(guān)放寬規(guī)章制度、完善社會(huì)資本及提高物流系統(tǒng)等措施。
    第一、相互聯(lián)合的綜合措施。涉及城市內(nèi)物流、地域間物流及國際物流的各領(lǐng)域，在有關(guān)部委間、軟硬件措施間、相關(guān)者之間進(jìn)行各種層次的相互配合。例如為了改善社會(huì)資本相互連結(jié)點(diǎn)的便利性和物流中的瓶頸問題，有關(guān)部委相互聯(lián)合，有關(guān)社會(huì)資本有效利用的調(diào)整和規(guī)章制度的緩和及與信息化有機(jī)結(jié)合，通過每一共同配送地域的自發(fā)性聯(lián)合、物流業(yè)者、供貨方和有關(guān)部委、地方公共團(tuán)體的聯(lián)合等，使從生產(chǎn)、消費(fèi)到廢棄物的運(yùn)輸、環(huán)境等社會(huì)費(fèi)用達(dá)到最合理化。
    第二、適應(yīng)多樣化的要求，擴(kuò)大選擇性。隨著流通領(lǐng)域的技術(shù)革新，對物流也有新的要求，通過信息共享，使生產(chǎn)、流通、消費(fèi)全過程的最合理化。在具體實(shí)施方法、手段上，使全年性、全時(shí)間帶的服務(wù)準(zhǔn)時(shí)、迅速；提供不同溫度帶的管理服務(wù)；重視客戶多樣化的要求，擴(kuò)大選擇范圍等，完善使陸海空能實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸模式適當(dāng)選擇的環(huán)境。
    第三、促進(jìn)競爭，激活市場。與其他各行各業(yè)一樣，物流領(lǐng)域也要在競爭的機(jī)制下，通過提供公正的物流服務(wù)，適應(yīng)物流市場活躍化、多樣化、高度化的要求，開拓新的業(yè)態(tài)和服務(wù)項(xiàng)目，創(chuàng)造具有國際魅力的、充滿活力的事業(yè)環(huán)境。
    2．對物流橫向問題的對策
    在推進(jìn)綜合性物流發(fā)展過程中，涉及到城市內(nèi)物流、地區(qū)間物流及國際物流各領(lǐng)域中共有的社會(huì)資本調(diào)整、放寬規(guī)制、使物流系統(tǒng)高效率化等物流的橫向問題。主要有：
    （1）社會(huì)資本的配套
    有關(guān)物流的必要社會(huì)資本，資助既關(guān)懷環(huán)保、縮短運(yùn)輸時(shí)間和降低運(yùn)輸成本，又以受益者負(fù)擔(dān)為基本，謀求重點(diǎn)性、效率性的配套和利用效率的改善。因此，國家及地方公共團(tuán)體，在事業(yè)規(guī)劃、設(shè)施運(yùn)營、利用等各方面，推進(jìn)以下重點(diǎn)化和效率化：
    理想的社會(huì)資本配套。物流必要的社會(huì)資本配套，是以受益者負(fù)擔(dān)為基本，將適應(yīng)用戶需求的道路、鐵路、港灣、機(jī)場、物流據(jù)點(diǎn)的相互連接、解決交通瓶頸的區(qū)間、地點(diǎn)及國際碼頭、港口、機(jī)場的完善等作為社會(huì)資本的配套重點(diǎn)，加以實(shí)施。
    具體說來，促使城市圈道路交通的暢通、形成全國性公路運(yùn)輸網(wǎng)的高標(biāo)準(zhǔn)干道網(wǎng)，形成與該高標(biāo)準(zhǔn)干道為一體的干線道路網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域高標(biāo)準(zhǔn)道路和連接物流據(jù)點(diǎn)的輔路的配套，增強(qiáng)主干線鐵路的貨物運(yùn)輸能力，國際海上集裝箱碼頭、多功能的國際港口，以及內(nèi)貿(mào)碼頭的配套、大城市地區(qū)內(nèi)空運(yùn)機(jī)場的建設(shè)等將都將作為重要課題進(jìn)行考慮。
    ②社會(huì)資本的高效利用。從改善社會(huì)資本的便利性和利用效率，減低利用成本的觀點(diǎn)出發(fā)，各部委及地方公共團(tuán)體，在放寬有關(guān)社會(huì)資本的配套及其利用的規(guī)章制度、信息化、運(yùn)營管理的效率化等方面進(jìn)行進(jìn)一步的配合。
    ③民間的社會(huì)資本配套。由民間企業(yè)主體建設(shè)，并管理運(yùn)營的有關(guān)物流設(shè)施、設(shè)備，為使之達(dá)到物流高效化，要給予進(jìn)一步的環(huán)境配套方面的支持。
    ④流據(jù)點(diǎn)的建設(shè)。物流據(jù)點(diǎn)是物流服務(wù)中重要的結(jié)點(diǎn)之一，除資助城市內(nèi)物流與地區(qū)間物流順利連結(jié)外，為了減少城市內(nèi)交錯(cuò)運(yùn)送，提供多種物流服務(wù)，促進(jìn)物流共同化，擴(kuò)大進(jìn)口等，還要擁有通過信息化、自動(dòng)化等高水平地處理貯存、配送、流通加工等各種業(yè)務(wù)的多功能的配套設(shè)施，以期進(jìn)一步達(dá)到物流的效率化、高水平化。
    （2）放寬規(guī)章制度
    為了促進(jìn)與物流相連的商機(jī)和從業(yè)者的競爭，降低物流成本，謀求物流服務(wù)內(nèi)容的多樣化、高度化，政府基于以下考慮，放寬物流領(lǐng)域的有關(guān)規(guī)制。
    ①放寬規(guī)制。簡化有關(guān)物流市場的參與、退出規(guī)制，在使參與、退出盡可能簡便的同時(shí)，盡量減少在物流服務(wù)內(nèi)容及價(jià)格方面政府的干預(yù)，以促進(jìn)從業(yè)者之間的競爭為基本原則。
    其中，關(guān)于參與物流領(lǐng)域的規(guī)定，一面采取必要的環(huán)境、條件等配套措施，另一方面作為原則，將3－5年后作為目標(biāo)期限，廢除供需調(diào)整，在實(shí)行放寬規(guī)制的過程中，要按步驟、按日程循序漸進(jìn)。
    ②安全規(guī)則。在考慮嚴(yán)格正確運(yùn)營的同時(shí)，要把確保安全作為前提。在提高技術(shù)水平的基礎(chǔ)上，降低成本，改善運(yùn)輸效率，要以既有日本獨(dú)自的規(guī)制，又要使之與國際接軌的觀點(diǎn)，根據(jù)來自民間的要求，研討修改規(guī)制，切實(shí)做好放寬規(guī)制的工作。
    （3）物流系統(tǒng)的高效化
    社會(huì)資本的完善及規(guī)制的放寬，加上國家及地方公共團(tuán)體為使物流系統(tǒng)高效化，通過實(shí)行信息化、標(biāo)準(zhǔn)化，技術(shù)開發(fā)，改善不良商業(yè)行為，促進(jìn)民間從業(yè)者的物流高效化。
    ①信息化的推進(jìn)。由于信息通訊技術(shù)的革新，做到了信息的瞬時(shí)傳送，廣泛共有及大量信息的貯存、處理。信息活動(dòng)貫穿經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的全過程，電子商務(wù)開始普及，推進(jìn)物流高效化，尤其在庫存管理、訂貨發(fā)貨、包裝、分裝、上市、配送、驗(yàn)貨、店鋪管理等所有環(huán)節(jié)，都離不開靈活有效的技術(shù)操作和信息化，因此，作為最基本的是要做到確保系統(tǒng)的相互運(yùn)用，相互連接，盡可能做到相關(guān)者的信息順利傳達(dá)及信息共有，共享信息化帶來的方便。具體來說，為推進(jìn)流通領(lǐng)域的電子商務(wù)，要開發(fā)必要的軟件技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換、EDI的文件結(jié)構(gòu)、EDI的數(shù)據(jù)項(xiàng)目，使用于EDI的數(shù)據(jù)項(xiàng)目的名稱、屬性、內(nèi)容、行數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化。
    ②標(biāo)準(zhǔn)化。日本為實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的綜合性標(biāo)準(zhǔn)化，集裝箱到2000年，托盤到1998年要達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)，為此要修改工業(yè)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。
    ③新技術(shù)的開發(fā)與利用。在陸地、海上、空中運(yùn)輸?shù)恼麄�(gè)領(lǐng)域，推進(jìn)衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）。另外由于食品等有必要進(jìn)行低溫物流，要配備冷凍車、冷庫等低溫設(shè)施，開發(fā)引進(jìn)保冷容器等保鮮材料，完善從產(chǎn)地到消費(fèi)地的冷鏈系統(tǒng)。開發(fā)在一般道路上正常運(yùn)行，專用道路上自動(dòng)運(yùn)行的專用卡車等新型物流設(shè)備及技術(shù)。
    ④改善習(xí)慣的商業(yè)行為。多頻率、少數(shù)量的訂貨、發(fā)貨，成為阻礙物流效率化的主要因素，為了改善這些局面，要有效地利用價(jià)格機(jī)制，減少物流成本。為了確切滿足客戶多樣化的需求，必須實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)化、信息化、標(biāo)準(zhǔn)化。
    3．對不同領(lǐng)域問題的對策
    日本在推進(jìn)綜合物流過程中，在解決上述橫向問題的同時(shí)，還從城市內(nèi)物流、地區(qū)間物流及國際物流的不同領(lǐng)域解決問題。
    （1）城市內(nèi)物流
    為使城市內(nèi)物流與地區(qū)間物流及國際物流相結(jié)合，提高物流服務(wù)的質(zhì)量，需要完善物流據(jù)點(diǎn)，配套社會(huì)資本以及通過各地區(qū)自身的努力，通過提高城市內(nèi)物流效率，緩解交通擁擠，使卡車運(yùn)輸準(zhǔn)時(shí)、快速。
    ①道路交通的暢通。為了解決交通阻塞，使道路順暢，要完善環(huán)形公路建設(shè)，提高交通管制中心的效率。企業(yè)和地方公共團(tuán)體聯(lián)合起來，共同利用同一交通工具實(shí)行彈性工作時(shí)間制管理交通（TDM）。
    另外，實(shí)行市街地的共同集配，在城市內(nèi)建設(shè)貨物處理設(shè)施，有關(guān)政府部委聯(lián)合采取措施，促進(jìn)城市內(nèi)物流效率化。
    自營轉(zhuǎn)換。對于卡車運(yùn)輸，為促進(jìn)城市內(nèi)物流及地區(qū)間物流高效化，通過實(shí)施共同配送，完善物流據(jù)點(diǎn)，增強(qiáng)貨車運(yùn)輸優(yōu)越性，使貨主自家的卡車轉(zhuǎn)換為用于營業(yè)的貨車。
    ③完善物流據(jù)點(diǎn)。利用市內(nèi)地區(qū)外緣部的物流據(jù)點(diǎn)，減少流入城市內(nèi)的卡車運(yùn)輸總量，在市內(nèi)最終需要進(jìn)行分貨的地點(diǎn)，設(shè)立集配中心。
    ④利用鐵路和水路運(yùn)輸。為使城市內(nèi)物流高效化，根據(jù)各種運(yùn)輸工具的特性進(jìn)行運(yùn)輸。
    （2）地區(qū)間物流
    促進(jìn)內(nèi)航海運(yùn)運(yùn)輸。內(nèi)航海運(yùn)，具有運(yùn)輸量大、運(yùn)價(jià)低的特點(diǎn)。大都承擔(dān)鋼鐵、石油制品等基礎(chǔ)材料物質(zhì)的運(yùn)輸。這是日本國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展不可缺少的運(yùn)輸手段，今后還要不斷提供良好的運(yùn)輸服務(wù)。
    具體來說，為了進(jìn)一步提高內(nèi)航海運(yùn)的效率，作為硬件方面，要使船舶大型化、現(xiàn)代化、裝卸貨設(shè)備現(xiàn)代化，要建設(shè)全天候碼頭。軟件方面，要推進(jìn)信息化和配船共同化。
    ②促進(jìn)鐵路運(yùn)輸。除加強(qiáng)主干線鐵道運(yùn)輸能力以外，為將鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸結(jié)合起來，修建通往鐵道運(yùn)輸站臺(tái)的輔助公路。
    為了激活鐵路運(yùn)輸事業(yè)，改善日本貨物鐵道股份公司的經(jīng)營，使盡早實(shí)現(xiàn)完全民營化，在使國鐵改革完全民營化的過程中，廢除了鐵路貨運(yùn)的供求調(diào)整制。與此同時(shí)，由原來的上限價(jià)格制轉(zhuǎn)變?yōu)樯暾堉啤?BR>    ③完善公路及廣區(qū)域物流據(jù)點(diǎn)。為了激活地區(qū)產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)地域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，日本將以第二東名、名神高速公路、大城市環(huán)狀公路、地方圈橫向公路為主的高規(guī)格干線公路形成干線公路網(wǎng)。為了提高貨運(yùn)效率，在與重要港口、工業(yè)基地等物流據(jù)點(diǎn)相連結(jié)的主要線路上，增修或堅(jiān)固大型卡車（25噸）能通過的橋梁。此外，還進(jìn)一步完善港灣、鐵路及機(jī)場的輔路，靈活運(yùn)用陸海空交通工具確立三者相互結(jié)合的運(yùn)送體系。
    （3）國際物流
    通過手續(xù)簡略化、信息化，放寬規(guī)制及社會(huì)資本的配套。由于進(jìn)口量增加，近年來形成了國際物流系統(tǒng)。減少國際物流成本，減少通過港灣、機(jī)場所需時(shí)間，達(dá)到國際化物流標(biāo)準(zhǔn)。
    ①碼頭的完善與運(yùn)營。近年，隨著國際水平分工化的發(fā)展，集裝箱貨物快速增加。為適應(yīng)這一變化，日本在中樞、中心國際港灣將建設(shè)具有高效裝卸能力的國際海上集裝箱碼頭。為了降低港口集裝箱的運(yùn)營成本，提高服務(wù)水平，正在開發(fā)最適合日本裝卸用的高效率的新型集裝箱碼頭技術(shù)。在具有一定量的散裝貨物地區(qū)，為了削減成本，將建設(shè)適應(yīng)船舶大型化的多功能國際港灣據(jù)點(diǎn)。另外，為了碼頭效率化運(yùn)營，正在制定合適的收費(fèi)規(guī)定。
    ②港灣運(yùn)輸。在港灣運(yùn)輸事業(yè)中，針對物流需求的多樣化，為提高運(yùn)輸效率，在加強(qiáng)裝卸貨物機(jī)械化，推進(jìn)信息化的同時(shí)，還要加強(qiáng)共同化基礎(chǔ)事業(yè)的建設(shè)
    與當(dāng)前的物流業(yè)發(fā)展相適應(yīng)，日本已經(jīng)將基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向國際海港等國際物流基地、海上高速網(wǎng)絡(luò)、干線公路網(wǎng)絡(luò)和連接港口、機(jī)場與高速公路的出入口交通設(shè)施，同時(shí)通過修建市內(nèi)環(huán)狀公路、改進(jìn)道口等來擴(kuò)大交通容量，解決城市內(nèi)物流的瓶頸制約問題。
    三、企業(yè)物流戰(zhàn)略中的分銷渠道
    日本堪稱世界上物流管理手段與工業(yè)化生產(chǎn)結(jié)合最為成功的國家之一，這表現(xiàn)在80年代后期日本積極倡導(dǎo)高附加價(jià)值物流，Just-in-time物流等方面。
    八十年代后期以來，隨著日本國內(nèi)商業(yè)經(jīng)營環(huán)境的變化，日本面臨著諸多重大的物流問題。主要有：第一，物流服務(wù)的復(fù)雜性加劇，顧客對物流服務(wù)變得更為苛求，期望值很高；第二，頻繁而小批量送貨的影響；第三，日本勞動(dòng)力不足以及土地價(jià)格猛漲，引起物流費(fèi)用支出大幅增加。
    上述物流問題的發(fā)生使日本許多公司注意到物流戰(zhàn)略在管理上的重要。公司人員發(fā)現(xiàn)，物流系統(tǒng)與分銷渠道密切關(guān)聯(lián)，脫離現(xiàn)有分銷渠道去獨(dú)自改進(jìn)物流系統(tǒng)是不行的。
    近來，分銷渠道的復(fù)雜性減緩了物流方面的發(fā)展。一個(gè)產(chǎn)品的典型分銷渠道一般是從制造商起，經(jīng)過批發(fā)商，最后到零售商。因?yàn)榕�發(fā)商在分銷中的雙重角色，造成分銷過程的復(fù)雜程度加深。一個(gè)批發(fā)商可以把貨賣給零售商，也可以賣給其他次級批發(fā)商。
    若想建立先進(jìn)的物流系統(tǒng)，除了將現(xiàn)有分銷渠道合理化外，別無選擇。那些在物流方面成績突出的公司正是相應(yīng)地對分銷渠道進(jìn)行了改變。
    1．零售業(yè)中的先進(jìn)物流
    在日本，零售業(yè)是首先建立先進(jìn)物流系統(tǒng)的行業(yè)之一。便利店作為一種新的零售業(yè)態(tài)迅速成長起來，現(xiàn)已遍及日本，正影響著日本其它的零售商業(yè)形式。這種新的零售商業(yè)業(yè)態(tài)需要利用新的物流技術(shù)，以保證店內(nèi)各種商品的供應(yīng)順暢。
    日本7-11是有著日本最先進(jìn)物流系統(tǒng)的連鎖便利店集團(tuán)，原是美國一個(gè)眾所周知的便利店集團(tuán)，后被日本的主要零售商伊藤洋華堂引入，7-11作為下屬公司成立于1973年。
    •頻繁、小批量進(jìn)貨的必要性 便利店依靠的是小批量的頻繁進(jìn)貨，只有利用先進(jìn)的物流系統(tǒng)才有可能發(fā)展連鎖便利店，因?yàn)樗�使小批量的頻繁進(jìn)貨得以實(shí)現(xiàn)。典型的7-11便利店非常小，場地面積平均僅100平方米左右，但就是這樣的門店提供的日常生活用品達(dá)3000多種。雖然便利店供應(yīng)的商品品種廣泛，通常卻沒有儲(chǔ)存場所，為提高商品銷量，售賣場地原則上應(yīng)盡量大。這樣，所有商品必須能通過配送中心得到及時(shí)補(bǔ)充。如果一個(gè)消費(fèi)者光顧商店時(shí)不能買到本應(yīng)有的商品，商店就會(huì)失去一次銷售機(jī)會(huì)，并使便利店的形象受損。所有的零售企業(yè)都認(rèn)為這是必須首先避免的事情。
    JIT體系不完全是交貨時(shí)間上的事，它也包含以最快的方式通過信息網(wǎng)絡(luò)從各個(gè)門店收到訂貨信息的技術(shù)，以及按照每張?zhí)囟ǖ挠唵巫钣行�率地收集商品的技術(shù)。
    •分銷渠道的改進(jìn) 為每個(gè)門店有效率地供應(yīng)商品是配送環(huán)節(jié)的重要職責(zé)。首先要從批發(fā)商或直接從制造商那里購進(jìn)各種商品，然后按需求配送到每個(gè)門店。配送中心在其中起著橋梁作用。
    為了保證有效率地供應(yīng)商品，日本7-11對舊有分銷渠道進(jìn)行合理化改造。在整合及重組分銷渠道上進(jìn)行了改革。在新的分銷系統(tǒng)下，一個(gè)受委托的批發(fā)商被指定負(fù)責(zé)若干銷售活動(dòng)區(qū)域，授權(quán)經(jīng)營來自不同制造商的產(chǎn)品。此外，7-11通過和批發(fā)商、制造商簽署銷售協(xié)議，能夠開發(fā)有效率的分銷渠道與所有門店連接。
    批發(fā)商是配送中心的管理者，為便利店的門店送貨。而日本7-11本身并沒在配送中心上投資，即使他們成為了分銷渠道的核心。批發(fā)商自籌資金建設(shè)配送中心，然后在日本7-11的指導(dǎo)下進(jìn)行管理。通過這種協(xié)議，日本7-11無需承受任何沉重的投資負(fù)擔(dān)就能為其門店建立一個(gè)有效率的分銷系統(tǒng)。為了與日本7-11合作，許多批發(fā)商也愿意在配送中心上做必要的投資；作為回報(bào)，批發(fā)商得以進(jìn)入一個(gè)廣闊的市場。日本7-11重組了批發(fā)商與零售商，改變了原有的分銷渠道，由此，配合先進(jìn)的物流系統(tǒng)，使各種各樣的商品庫存適當(dāng)，保管良好，并有效率地配送到所有的連鎖門店。
    現(xiàn)在，7-11連鎖店作為新興零售商特別受到年青一代的歡迎，全日本有4000多家7-11商店。
    2.制造業(yè)中的先進(jìn)物流
    Kao是一家生產(chǎn)香皂、洗發(fā)水、衛(wèi)生用品等日用必需品的制造商。作為一個(gè)制造商，Kao早就認(rèn)識(shí)到物流的重要性，從60年代起就開發(fā)其物流系統(tǒng)，到現(xiàn)在，Kao被認(rèn)為是物流系統(tǒng)最優(yōu)秀的公司之一。
    Kao按照“次日交貨”的策略向批發(fā)商和零售商供應(yīng)產(chǎn)品。假如一個(gè)零售商訂購少于一箱的產(chǎn)品，無論他在日本的哪個(gè)地方，Kao都會(huì)在第二天將貨送到。Kao建立了幾個(gè)大型物流中心，取代以前那些小而分散的配送中心，以保證優(yōu)良的服務(wù)水平。由于供應(yīng)范圍廣，物流中心的規(guī)模必然很大，只有實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化作業(yè)才能提高效率，作業(yè)人員也能盡量縮減到最少。由于代表當(dāng)今先進(jìn)水平的信息系統(tǒng)運(yùn)用于供應(yīng)作業(yè)中，從零售終端過來的訂單可立即傳輸給物流中心。關(guān)于訂貨的所有產(chǎn)品的信息都能直接轉(zhuǎn)達(dá)給工廠，生產(chǎn)計(jì)劃做到了合理化。
    不能簡單認(rèn)為物流系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了高效率，分銷渠道就肯定合理。分銷渠道的改進(jìn)對Kao也是至關(guān)重要的。
    Kao的分銷渠道與多數(shù)日本公司的分銷渠道一樣，都是長而復(fù)雜的。Kao的產(chǎn)品只有經(jīng)過一級批發(fā)商和二級批發(fā)商才到零售商手中。一個(gè)制造商有時(shí)難以確切掌握其產(chǎn)品處于分銷過程中的數(shù)量，因?yàn)榕�發(fā)商在經(jīng)銷制造商產(chǎn)品時(shí)彼此是獨(dú)立的，所以又長又復(fù)雜的分銷渠道實(shí)際上阻礙了制造商對產(chǎn)品最終銷售情況的有效跟蹤。這種信息上的滯后性又反過來使制造商不能及時(shí)根據(jù)消費(fèi)者喜好的變化調(diào)整生產(chǎn)。這樣，制造商就會(huì)面臨產(chǎn)品生產(chǎn)過剩的風(fēng)險(xiǎn)。所以，對于制造商來說，為了獲得分銷過程中的即時(shí)信息，盡可能縮短分銷渠道是非常重要的。
    •Kao通過設(shè)立銷售代理公司來代替批發(fā)商，使分銷渠道合理化。以前，一個(gè)傳統(tǒng)批發(fā)商經(jīng)銷的產(chǎn)品不止Kao一家，而銷售代理公司專門經(jīng)銷Kao的產(chǎn)品。Kao原先在每個(gè)商業(yè)地區(qū)都單獨(dú)設(shè)立這樣的銷售代理，但以后逐漸被調(diào)整為一個(gè)綜合銷售體系�，F(xiàn)在，全日本有20個(gè)Kao的銷售代理，零售商購買的Kao產(chǎn)品的70%出自那里。Kao通過信息系統(tǒng)與他們聯(lián)網(wǎng)，以便及時(shí)了解當(dāng)前的銷售狀況。這種實(shí)時(shí)信息使生產(chǎn)變得富有效率。
    日本人經(jīng)常把分銷渠道比做河流，制造商位于上游，零售商居于下游，接收從上游過來的制造商的產(chǎn)品。制造商通過與下游零售商的整合形成先進(jìn)的物流系統(tǒng)，在這方面，Kao是一個(gè)典型例子。而日本7-11的例子恰好相反，它是零售商通過重組上游批發(fā)商來實(shí)現(xiàn)流通過程的一體化。
    沒有分銷渠道的一體化，高效的物流系統(tǒng)就不能建立，這正是領(lǐng)先的日本公司堅(jiān)持的原則。但是，在產(chǎn)品沿著分銷渠道的流動(dòng)中，每個(gè)公司仍將不斷碰到新的矛盾。一個(gè)公司的成功，關(guān)鍵在于怎樣更好地做到與上游或下游公司的分銷一體化。即使公司在建立自己的先進(jìn)物流系統(tǒng)方面出現(xiàn)問題，在某種情況下，如果他們能和那些具有先進(jìn)物流系統(tǒng)的公司良好整合，矛盾沖突的結(jié)果會(huì)使其物流系統(tǒng)趨于完善，這已在日本成為一種改善物流的途徑。
    3．物流子公司的形態(tài)變化
    自2000年以來，日本的流通業(yè)地殼開始劇烈變動(dòng)，其中一個(gè)重要的傾向是各大公司（集團(tuán)）的物流子公司合并和重組。各制造業(yè)集團(tuán)開始放棄過去那種“大而全、小而全”的子公司經(jīng)營方針，根據(jù)自身的情況，開展跨行業(yè)、跨企業(yè)的合作，在節(jié)約經(jīng)營資源上下功夫。至2001年為止，物流子公司重新組合的方式是精簡和合并的方式，而2001年以后的物流企業(yè)重組的重要特征是，由原來一個(gè)企業(yè)多個(gè)物流公司向“一個(gè)企業(yè)（集團(tuán)）一個(gè)物流子公司”的發(fā)展。而且，這種趨勢隨著時(shí)間的推移日益加速。相反，日本公司歷來的將母公司的物流機(jī)能獨(dú)立為單獨(dú)的公司的情況較以前大大減少了。所以，日本的物流子公司的總數(shù)處于減少之中。
    （1）一個(gè)企業(yè)（集團(tuán)）一個(gè)物流子公司
    2000年以來，麒麟啤酒、札幌啤酒、王子制紙、住友金屬工業(yè)、高島屋、日商巖井、雪印乳業(yè)、松下電器等代表性企業(yè)，紛紛把旗下的多個(gè)物流子公司合并為一個(gè)。
    2002年重組的勢頭益發(fā)加速，4月以后僅僅半年，新日本制鐵、日產(chǎn)化學(xué)工業(yè)、花王、日本板紙、日本制粉、NKK、神戶制鋼所等20多家企業(yè)對旗下的物流子公司實(shí)施了重新組合。
    花王從2002年4月開始將全國的8個(gè)物流子公司合并，成為新的“花王Logistic”�；ㄍ踉�經(jīng)是沒有物流子公司的企業(yè)，從1992年4月開始按照區(qū)域成立了各自的物流子公司，從北海道到九州在“花王Logistic”的共同名稱之下成立了8家子公司，1999年又將各地區(qū)的物流管理職能統(tǒng)一到銷售公司。本次的合并是由東京公司合并其他7家同類公。
    日產(chǎn)化學(xué)工業(yè)也于同一時(shí)期合并重組了集團(tuán)的物流職能。將子公司星和產(chǎn)業(yè)的物流機(jī)能分離，與專門的物流子公司日產(chǎn)輸送合并設(shè)立新公司，名稱為“日產(chǎn)物流”。新公司對集團(tuán)的物流業(yè)務(wù)進(jìn)行統(tǒng)一管理，致力于縮短生產(chǎn)周期、提高服務(wù)水平、降低成本。
    日本板紙將旗下的3個(gè)物流子公司合并為“日本板紙物流”。NKK也于10月將NKK物流和日榮運(yùn)輸倉庫合并，實(shí)行海陸一體運(yùn)輸。神戶制鋼所恰恰也在10月把海運(yùn)和陸運(yùn)公司合并為一個(gè)公司。
    2003年，制造業(yè)企業(yè)整理物流子公司的勢頭依然未減。2003年4月明治乳業(yè)將旗下的2個(gè)運(yùn)輸子公司、6銷售公司通過成立持股公司、統(tǒng)一為Flash network system公司。富士膠卷和富士Zero各自將旗下的物流子公司合并為富士膠卷Logistics。
    這種合并物流子公司趨勢發(fā)生的背景是，隨著企業(yè)競爭環(huán)境嚴(yán)酷化，母公司為了切實(shí)削減成本、突出經(jīng)營責(zé)任、強(qiáng)化競爭力等目的對物流體制進(jìn)行改造。物流子公司實(shí)現(xiàn)獨(dú)立經(jīng)營，不僅能實(shí)現(xiàn)物流效率化、還能對母公司的聯(lián)合決算有所貢獻(xiàn)。把過去按領(lǐng)域或地區(qū)分立的子公司的統(tǒng)一起來、將各個(gè)分割的作業(yè)過程有機(jī)地連接起來，不僅能改善自身成本結(jié)構(gòu)，還能通過構(gòu)筑全國性流通網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大對集團(tuán)外的服務(wù)。
    （2）出售物流公司或使之獨(dú)立
    將公司所屬物流公司賣掉或使之獨(dú)立，也是最近的趨勢之一。2002年日產(chǎn)汽車首先將下屬的兩個(gè)物流公司獨(dú)立為物流公司。2002年4月昭和電工將下屬物流子公司的股份幾乎全部賣掉，專心于本行業(yè)生產(chǎn)，物流業(yè)務(wù)委托外部的專門公司處理。外資汽車零件公司約翰遜控制公司，將下屬物流公司的股份賣給了專業(yè)物流公司。2002年7月大榮集團(tuán)則將專營方便店物流的子公司股權(quán)賣給了三菱商事，同時(shí)將旗下的物流子公司更名為“Logi 1”，并開始對外承攬業(yè)務(wù)。
    母公司將物流子公司獨(dú)立的含義，同樣是為了徹底地甩包袱。2002年8月被DAIWA精工砍掉的原DAIWA物流就是個(gè)典型的例子。該公司是于1984年DAIWA精工100%出資的公司，隨著母公司降低物流成本要求的提高，該物流公司沿用原來的工資體系難以實(shí)現(xiàn)母公司的要求。為了改革工資體系，于2002年7月末采取了解散、重新開始的特殊方法。公司重新開始，所有雇員重新和新公司訂立雇用合同，資本金由經(jīng)營班子和合作的公司出資，開始獨(dú)立承攬業(yè)務(wù)。
    （3）跨行業(yè)結(jié)合設(shè)立物流公司
    2002年還出現(xiàn)了制造業(yè)和物流行業(yè)結(jié)合成立物流公司的情況。松下電工和日本通運(yùn)7月聯(lián)合成立了“NICE Logistic”公司，松下電工持股52%、日本通運(yùn)持股48%。迄今為止，制造業(yè)企業(yè)解決物流問題，要么設(shè)立獨(dú)資公司，要么委托專門物流公司辦理，二者必居其一 。但這次一流制造業(yè)公司和一流物流公司攜手，不同于以前的方式，所以引起普遍的注目。
    2002年10月，住宅設(shè)備生產(chǎn)商Cleanup公司為加強(qiáng)不同行業(yè)的共同配送，成立了“Cleanup Logistic”，該公司的送貨體系積極募集其他企業(yè)參加，意圖通過共同送貨網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)的效率化。
    食品批發(fā)最大企業(yè)國分和食品制造業(yè)第二位的菱食，在2002年8月設(shè)立了共同物流子公司Foods Logistic Network，這是制造業(yè)和批發(fā)業(yè)這兩個(gè)競爭對手?jǐn)y手的范例，也受到廣泛的關(guān)注。該公司也在號(hào)召其他批發(fā)公司的加入。
    四、物流巨頭日通公司及其業(yè)務(wù)概況
    在日本，不論你的公司屬于哪種類型、制造的是哪一類產(chǎn)品、產(chǎn)品銷往何地，也不論你的產(chǎn)品運(yùn)輸采用公路、鐵路、航空、海運(yùn)這幾種方式中的一種、兩種、三種或者全部，只要能提供準(zhǔn)確的交貨時(shí)間、地點(diǎn)和收貨人，你就會(huì)很容易地找到一家專門的運(yùn)輸公司完成全部運(yùn)輸工作。你甚至可以指定收貨人在一段很長的時(shí)間內(nèi)，如３個(gè)月或者半年、一年，將貨物分批取走，更可以讓收貨人坐等，由運(yùn)輸公司負(fù)責(zé)派送。貨物送達(dá)的地點(diǎn)可以是倉庫，可以是生產(chǎn)車間，可以是商場或商場的某個(gè)柜臺(tái)，甚至可以是服裝專柜的衣架上。收貨人可以是公司，可以是個(gè)人，也可以是若干公司或若干人。在產(chǎn)品運(yùn)送之前，你可以委托運(yùn)輸公司代為包裝，可以委托運(yùn)輸公司進(jìn)行產(chǎn)品的后期加工或拴掛產(chǎn)品標(biāo)簽，在送交收貨人之前，運(yùn)輸公司甚至可以將機(jī)器裝配好，并進(jìn)行調(diào)試。
    由于運(yùn)輸業(yè)承擔(dān)了這樣重要的一個(gè)角色，所以在日本，從產(chǎn)品制造前的原材料運(yùn)輸?shù)疆a(chǎn)品生產(chǎn)、再到消費(fèi)者手中這樣一個(gè)商品流通過程的周期大大縮短，速度十分迅速，從而也使商品制造者、銷售者可以加快商品更新?lián)Q代的步伐。
    日本通運(yùn)株式會(huì)社（日通公司）目前是一家私營公司，在1950年以前，它是一家國有公司。1872年成立的陸運(yùn)元會(huì)社可以說是日通公司的“老祖宗”，當(dāng)時(shí)，郵政部門也已成立，國家規(guī)定信件和小件物品由郵政部門經(jīng)營，其他從事貨物運(yùn)送的個(gè)體經(jīng)營者必須合伙經(jīng)營。陸運(yùn)元會(huì)社就是在此背景下成立的、由多個(gè)個(gè)體運(yùn)輸經(jīng)營者組成的、專門從事陸路運(yùn)輸?shù)男〖瘓F(tuán)。1875年，陸運(yùn)元會(huì)社改稱為內(nèi)國通運(yùn)會(huì)社，1928年改建為國際通運(yùn)株式會(huì)社，業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)展到了國外。1937年10月１日，日本通運(yùn)株式會(huì)社正式成立，當(dāng)時(shí)它是一家由政府和私人共同出資建立的國有公司。隨著第二次世界大戰(zhàn)時(shí)局的進(jìn)展，日本政府被迫發(fā)展綜合運(yùn)輸，并將全國主要城市的運(yùn)輸業(yè)合并到了日通公司。1950年，《日本通運(yùn)事業(yè)法》實(shí)施，日本通運(yùn)公司開始以私人公司的形式走向新的起點(diǎn)。
    以家庭投遞為主的“宅配便”業(yè)務(wù)是物流公司進(jìn)軍的新領(lǐng)域
    日通公司是日本典型的、最具代表性的一家物流公司，其物資運(yùn)送范圍之廣可以用“無所不運(yùn)”來形容。從民用物資到軍用物資、從原材料（如石油、礦產(chǎn)）到商品、從現(xiàn)鈔到黃金珠寶等貴重物品……只要是法律允許運(yùn)輸?shù)奈锲�，就都是日通公司的運(yùn)輸對象。
    分布在世界各地的日通公司各物流中心之所以能夠緊密銜接、協(xié)同作業(yè)，所依靠的是其龐大的計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)不僅可為公司內(nèi)部作業(yè)提供服務(wù)，而且為客戶隨時(shí)查詢物資傳遞動(dòng)態(tài)提供服務(wù)。
    以家庭投遞為主的“宅配便”業(yè)務(wù)是物流公司進(jìn)軍的新領(lǐng)域。去年，日本物流公司的“宅配便”業(yè)務(wù)量高達(dá)16億件，是當(dāng)年郵政郵遞小包總量的5倍。近年來，“宅配便”的服務(wù)范圍逐步擴(kuò)大，服務(wù)內(nèi)容也日趨多樣化，從電器安裝、拆卸到搬家服務(wù)，甚至處理家庭廢舊物品，均是物流公司“宅配便”的服務(wù)內(nèi)容。
    日通公司的“鵜鶘便”業(yè)務(wù)是“宅配便”業(yè)務(wù)中的一種。日通公司在全國設(shè)立的“鵜鶘便”收寄點(diǎn)多達(dá)21萬個(gè)，目前，“鵜鶘便”業(yè)務(wù)的營業(yè)額已占日通公司國內(nèi)營業(yè)總額的20%�！谤Y鶘便”業(yè)務(wù)還承運(yùn)保鮮品，保鮮品會(huì)被放入可充電的冷藏箱內(nèi)運(yùn)送。日本第二大快件公司——佐川急便現(xiàn)在也開始向物流市場進(jìn)軍，該公司目前物流服務(wù)的營業(yè)額占公司營業(yè)額的20%。
    日本的物流公司積極發(fā)展小件物品的快遞業(yè)務(wù)，而小件快遞公司也積極爭奪物流市場，受二者的夾擊，日本郵政業(yè)務(wù)的市場份額正在逐步縮小。
    五、日本物流企業(yè)在中國的發(fā)展情況
    隨著中國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和物流業(yè)領(lǐng)域的逐步開放，日本物流企業(yè)也不甘歐美物流巨頭之后，積極在中國構(gòu)筑物流網(wǎng)絡(luò)，搶攤中國物流市場。現(xiàn)在日本的零售商、生產(chǎn)廠家、物流企業(yè)已經(jīng)把經(jīng)營重點(diǎn)轉(zhuǎn)向中國。它們擴(kuò)大物流子公司，不但在中國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東南沿海建立貨運(yùn)與配送網(wǎng)絡(luò)，而且已開始進(jìn)軍中西部地區(qū)，準(zhǔn)備構(gòu)建全國物流網(wǎng)。
    日本的便利店、超市、專業(yè)店如7-11、黃帽公司、小森公司相繼在中國沿海大城市開設(shè)分店或加盟店，大都實(shí)現(xiàn)了盈余。這些日本公司均表示將進(jìn)一步增大銷售據(jù)點(diǎn)。
    1．伊藤忠商事
    2001年4月伊藤忠商事將下屬的物流事業(yè)子公司伊藤忠倉庫、新日本航空服務(wù)、伊藤忠Express三公司合并，成立i.logistic公司。伊藤忠Express是1971年成立的海運(yùn)公司，主要從事貨運(yùn)代理、貨運(yùn)中介、集裝箱運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)。伊藤忠倉庫是1961年成立的倉儲(chǔ)服務(wù)公司；新日本航空服務(wù)是1960年成立的航空貨運(yùn)公司，主要從事航空貨運(yùn)代理和通關(guān)業(yè)務(wù)。
    新公司成立之后，在中國構(gòu)筑貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的活動(dòng)迅速展開。2002年9月與山東豐海國際航運(yùn)集團(tuán)在青島設(shè)立了愛通豐海國際物流有限公司。主要從事加工食品的冷藏冷凍保管和運(yùn)輸。同年11月在上海設(shè)立獨(dú)資的愛通國際物流上海有限公司。主要從事國際貨運(yùn)代理、保稅及一般倉庫、配送等業(yè)務(wù)。該公司計(jì)劃在中國獲得�？盏綉糌涍\(yùn)許可、將青島、大連、天津、北京的營業(yè)所升級為子公司，構(gòu)成華東地區(qū)的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。同一時(shí)期還成立了愛通國際香港子公司的深圳事務(wù)所，對華南地區(qū)的貨運(yùn)服務(wù)將以香港子公司為中心展開。
    伊藤忠集團(tuán)歷來的中國戰(zhàn)略是將中國的物流業(yè)務(wù)分為貿(mào)易物流和當(dāng)?shù)劁N售物流兩個(gè)市場。貿(mào)易物流據(jù)點(diǎn)主要由i.lOGISTIC分布在大連、北京、天津、青島、上海、廣州、深圳、香港等各主要城市的事務(wù)所進(jìn)行，當(dāng)?shù)劁N售物流主要由北京太平洋和廣州忠達(dá)兩個(gè)物流公司展開。隨著貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)筑和服務(wù)的進(jìn)展，國際和國內(nèi)貨運(yùn)將趨于融合。青島和上海的兩個(gè)子公司都具有結(jié)合兩大服務(wù)體系的意義。
    2005年2月，伊藤忠集團(tuán)計(jì)劃與北京的中鐵現(xiàn)代物流科技公司合資在武漢設(shè)立資本為1.4億日元的物流企業(yè)，主要經(jīng)營內(nèi)容為從事汽車和零部件的鐵路和卡車運(yùn)輸。
    2．阿爾卑斯物流
    阿爾卑斯物流是阿爾卑斯電器的物流子公司，近幾年來順應(yīng)電子零件廠商生產(chǎn)的變化，在中國構(gòu)筑電子零件配送網(wǎng)絡(luò)，取得了很大的成就。1994年4月在香港成立法人ALPS LOGISTIC HONG KONG有限公司、在天津成立泰達(dá)國際倉儲(chǔ)運(yùn)輸有限公司后，分別在上海、廣東、大連成立阿爾卑斯物流子公司。
    阿爾卑斯物流的海外業(yè)務(wù)采用于日本國內(nèi)相同的方式，將ACCS倉庫管理系統(tǒng)，TESS運(yùn)輸信息系統(tǒng)結(jié)合當(dāng)?shù)厍闆r進(jìn)行改造。根據(jù)客戶的需要開設(shè)貨運(yùn)據(jù)點(diǎn)，所有當(dāng)?shù)胤ㄈ司�在設(shè)立后的第二年實(shí)現(xiàn)了盈利。廣東阿爾卑斯物流有限公司在廣東的東莞設(shè)立了該公司在中國的第5間倉庫，主營東莞工廠的進(jìn)出口電子零件，該倉庫位于廣州深圳高速公路旁邊，東莞海關(guān)前，是為了適應(yīng)客戶企業(yè)縮短貨運(yùn)時(shí)間的要求而設(shè)立的。
    該公司的海外法人及各據(jù)點(diǎn)正在積極獲得各種營業(yè)特許，以充實(shí)服務(wù)內(nèi)容。今后一段時(shí)間的投資仍將圍繞中國大陸展開，計(jì)劃在北京、西安、南京、成都等10多個(gè)城市開設(shè)貨運(yùn)據(jù)點(diǎn)，還將在申請能夠在大陸進(jìn)行公路貨運(yùn)的特許，還將構(gòu)筑保稅運(yùn)輸網(wǎng)。據(jù)說該公司將以每個(gè)據(jù)點(diǎn)覆蓋200公里的原則來構(gòu)筑運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
    3．日本通運(yùn)公司
    近年，日產(chǎn)和本田相繼在武漢周圍布點(diǎn)生產(chǎn)汽車，顯示日資企業(yè)的生產(chǎn)基地正從南沿海向內(nèi)陸擴(kuò)展，利用鐵路從事長途運(yùn)輸可以降低成本。日通公司則計(jì)劃在2005年3月在武漢設(shè)立事務(wù)所，夏季將在豐田公司的廣州工廠周邊地區(qū)設(shè)立全資子公司，為汽車、家電、信息設(shè)備企業(yè)提供與零配件生產(chǎn)計(jì)劃配套的JUST IN TIME服務(wù)。鑒于中國目前尚未開放香港（部分）以外外資企業(yè)獨(dú)資設(shè)立物流企業(yè)，日通公司將以香港法人的名義搶先進(jìn)入該市場。隨著外資的不斷擴(kuò)大和深入，優(yōu)良的物流服務(wù)將成為增強(qiáng)競爭力的關(guān)鍵，市場對日本式“破損少、快交貨”的物流服務(wù)呼聲甚高。
    另外，三井倉庫則主要以汽車零部件為主在重慶、武漢布點(diǎn)，近鐵快運(yùn)、山九等則面向電子零配件和化工產(chǎn)品企業(yè)積極布點(diǎn)，佐川急便和住友商事已經(jīng)參與北京、上海的商業(yè)貨物和住宅配送業(yè)務(wù)，同時(shí)將面向企業(yè)的物流逐步擴(kuò)大到其他城市。2003年2月，廣東省首家由民企千亦禾供應(yīng)鏈技術(shù)公司與日本株式會(huì)社旗下的日立物流合資成立的日禾國際貨運(yùn)代理有限公司在深圳成立，這是深圳物流業(yè)率先獲準(zhǔn)擴(kuò)大對外開放后引進(jìn)的第一家國際物流巨頭。今后日本物流企業(yè)對華投資將進(jìn)入一個(gè)快速增長期。
    六、21世紀(jì)日本物流發(fā)展戰(zhàn)略
    在21世紀(jì)，全世界的交通運(yùn)輸和物流將形成一個(gè)綜合性的立體全方位網(wǎng)絡(luò)。在物流業(yè)的發(fā)展潮流中，新興的電子信息通信和互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)成果，將越來越廣泛地應(yīng)用于該領(lǐng)域，從而成為帶動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)前進(jìn)的“火車頭”。日本政府和企業(yè)界敏銳地覺察到這一發(fā)展趨勢，近兩年抓緊捕捉機(jī)遇，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，在物流和交通領(lǐng)域相繼出臺(tái)一系列戰(zhàn)略性舉措，引起世人的廣泛關(guān)注。
    1．確定新世紀(jì)物流技術(shù)戰(zhàn)略
    這一戰(zhàn)略的主要目標(biāo)是，把電子信息通信技術(shù)廣泛應(yīng)用于物流領(lǐng)域，發(fā)展該領(lǐng)域的系統(tǒng)化和網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)，并使其適時(shí)更新?lián)Q代，從而全方位地提高和保證交通運(yùn)輸?shù)陌踩�性和物流的�?zhǔn)確、快速、節(jié)省和高效性。為實(shí)現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標(biāo)，日本在未來10年將大力建立起適應(yīng)物流“循環(huán)型”經(jīng)濟(jì)社會(huì)所需求的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，提高海、陸、空立體網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸體系的安全可行性，并使交通運(yùn)輸適應(yīng)物流業(yè)大發(fā)展所提出的多樣化、靈活應(yīng)變和技術(shù)不斷升級的需求，以此拉動(dòng)交通運(yùn)輸和物流領(lǐng)域整體經(jīng)濟(jì)效益的提高。在國際上，日本將憑借本國在電子信息通信技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，努力推動(dòng)和促進(jìn)物流領(lǐng)域的信息通信技術(shù)形成國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，并力求在國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制訂過程中發(fā)揮主導(dǎo)作用，從而提高日本物流業(yè)在全球的國際競爭力和影響力。
    2．重振造船業(yè)發(fā)展海洋運(yùn)輸
    日本是海洋國家，也是世界造船大國，擁有龐大的海運(yùn)船隊(duì)實(shí)力。近年來，由于韓國造船業(yè)的迅速崛起，沖擊了日本的造船大國地位。為改變這一局面，日本國土交通省排除阻力，提出了對日本7大造船企業(yè)進(jìn)行結(jié)構(gòu)重整的計(jì)劃，明確提出了將7大造船企業(yè)合并為3至4個(gè)集團(tuán)。經(jīng)過一年的醞釀和企業(yè)間的討價(jià)還價(jià)，到目前為止，以石川島播磨船廠為核心的日本4大造船企業(yè)聯(lián)合體框架已經(jīng)形成，他們在國際造船市場上推出的競爭戰(zhàn)略目標(biāo)，將不再是以中標(biāo)的造船訂單總噸數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)，而重點(diǎn)是高附加值船舶的承造訂單，如液化氣運(yùn)輸船（LNG）、特殊油類和化工產(chǎn)品運(yùn)輸船、豪華型游輪、海洋油氣勘探和開采生產(chǎn)設(shè)備項(xiàng)目等，以此確保日本第一造船大國的地位。
    近年來，日本海運(yùn)船隊(duì)保有的船舶數(shù)量有所下降，而自去年日本加強(qiáng)了船隊(duì)建設(shè)以后，海運(yùn)船隊(duì)擁有的船舶載重總噸位重又超過了歷史最高水平。日本海洋運(yùn)輸?shù)闹攸c(diǎn)發(fā)展方向是在日美太平洋航線、東南亞航線。在各國爭相將本國的大型港口建設(shè)發(fā)展成為地區(qū)性或全球性物流中心基地的角逐中，日本已將神戶列為重點(diǎn)扶持港口，計(jì)劃將其建設(shè)為東北亞地區(qū)的物流中心基地。
    3．用先進(jìn)的IT技術(shù)裝備物流市場
    當(dāng)代的交通運(yùn)輸和物流產(chǎn)業(yè)離不開定位儀技術(shù)，特別是物流業(yè)形成全球大市場后，定位儀技術(shù)更發(fā)揮著舉足輕重的作用。日本的全球定位技術(shù)（GPS）和設(shè)備力量十分雄厚，一直走在美國和德國的前面。日本國土交通省、財(cái)務(wù)省等政府部門與豐田汽車、日本電信等企業(yè)，組成“官民聯(lián)合體”，共同投資合作開發(fā)汽車電子商務(wù)網(wǎng)。由于日本既是汽車生產(chǎn)大國，又是汽車消費(fèi)大國，汽車電子商務(wù)網(wǎng)建立的實(shí)質(zhì)，就是將物流的大部分業(yè)務(wù)搬進(jìn)汽車內(nèi)實(shí)施，最終將汽車這一傳統(tǒng)意義上的交通工具，變成集信息通信和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為一體的小型信息通信網(wǎng)站。
    在日本政府的大力推動(dòng)下，為與日本新世紀(jì)物流技術(shù)戰(zhàn)略相適應(yīng)，日本的一些大公司如日本通運(yùn)公司、電信通訊公司等將跨越不同行業(yè)間的鴻溝，聯(lián)手建立電子物流信息市場。計(jì)劃新設(shè)立的法人公司將有3000多家公司參加，將是涵蓋整個(gè)日本國內(nèi)的一個(gè)包括一切物流分支部門的大市場，使日本電子物流信息市場的規(guī)劃、構(gòu)筑和運(yùn)行走在世界的前列。
    日本近年來經(jīng)濟(jì)不景氣，一些研究日本問題的專家認(rèn)為，日本為適應(yīng)物流業(yè)發(fā)展的趨勢，推出上述戰(zhàn)略性措施，將大大提高日本物流產(chǎn)業(yè)的綜合競爭力，并會(huì)帶動(dòng)日本經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)第二次輝煌。