有數(shù)據(jù)顯示，估計到2010年，中國物流業(yè)支出預(yù)計將以每年8.4%的速度增長，并且中國的外包物流支出預(yù)計將占到物流總支出的13%，達(dá)到1800億美元，成為繼美日之后的第三大市場，達(dá)到美國市場目前水平的一半。而第三方物流的發(fā)展與第四方物流的出現(xiàn)，更使我國物流業(yè)趨于專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化。然而，在物流合作過程中，出現(xiàn)不少雙方因各種原因而導(dǎo)致物流合作關(guān)系破裂的情況。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，合作雙方不能達(dá)成共識是導(dǎo)致物流合作出現(xiàn)問題的常見障礙。
   
    雙方法律地位不明
   
    美國有一例案件，在該案件中，來自于亞洲的幾個遠(yuǎn)洋集裝箱在某公司的線路上的一起火車事故中被損壞，損失金額總計達(dá)150萬美元。這家公司聲稱對此不負(fù)責(zé)任，因為它在運輸業(yè)中的法人單位是國際遠(yuǎn)洋運輸代理人，而不是鐵路公司。國內(nèi)普通運輸公司可能對損失或者損害的總價值負(fù)責(zé)。不過，根據(jù)《美國海上貨物運輸法》(COGSA)，每個包裝箱最高為500美元。根據(jù)提貨單的記錄，一個紙板箱、一個托盤或者整個集裝箱都可以看作是一個包裝箱。當(dāng)然，責(zé)任的差別很大程度上取決于運輸過程中的每個運輸上的地位高低以及提貨單是如何紀(jì)錄的。
   
    每年，數(shù)百萬只集裝箱通過海運、鐵路以及卡車運輸?shù)矫绹�。通常由于文件上含糊、草率的記錄，同時又沒有人關(guān)注，從而使交易雙方的法律地位不明確，當(dāng)出現(xiàn)損失時，進(jìn)口商、出口商以及保險運輸商最終不得不通過法律來解決，來確定由誰負(fù)責(zé)以及該負(fù)責(zé)多少。
   
    也有另外一種情況，就是規(guī)模大、實力強(qiáng)的大企業(yè)或集團(tuán)憑借雄厚實力在合同談判中的優(yōu)勢地位，把自身的經(jīng)營風(fēng)險強(qiáng)推給物流經(jīng)營方，如無論什么原因，只要在物流經(jīng)營人掌管期間發(fā)生的任何貨損貨差，物流經(jīng)營人都要承擔(dān)全部賠償責(zé)任。更有一種情況，有些物流合同對雙方的權(quán)利義務(wù)沒有約定或約定不明，若貨損貨差發(fā)生的時間和地點不能確定，作為具有混合地位的物流經(jīng)營人如何承擔(dān)責(zé)任、承擔(dān)何種責(zé)任則可能存在爭議。故明確有關(guān)的責(zé)任分擔(dān)，確保自身合法利益是十分必要的。
   
    準(zhǔn)確把握客戶需求
   
    在雙方洽商物流合作協(xié)議時，不少物流服務(wù)提供者為了獲得物流業(yè)務(wù)，忽視自身能力迎合購買方的物流需求，夸大自身物流能力，導(dǎo)致承諾過高而不能履行，使實際的物流服務(wù)不能滿足最終客戶需求，從而破壞合作雙方的信任，甚至引起法律糾紛。所以，注意傾聽客戶意見，了解客戶的需要，把握其需要并盡可能滿足，有利于建立雙方合作的信任機(jī)制與建立長期合作伙伴關(guān)系。
   
    因此專家提醒，作為一個謹(jǐn)慎的物流經(jīng)營人，在簽訂物流服務(wù)合同時，要仔細(xì)確認(rèn)雙方責(zé)任及義務(wù)，不僅要保障自己的有形的經(jīng)濟(jì)利益，也要保護(hù)無形的信用財產(chǎn)。