2005年8月中旬，終于從奧凱董事長(zhǎng)劉捷音嘴里吐出奧凱已與大韓航空簽訂了股權(quán)收購(gòu)意向書(shū)的真言，結(jié)束了外界數(shù)月來(lái)的各種猜測(cè)。大韓航空將在2005年底之前收購(gòu)?qiáng)W凱49%的股權(quán)，其中，大韓航空計(jì)劃收購(gòu)?qiáng)W凱25%的股權(quán)，而大韓航空的另一友好方將收購(gòu)另外的24%。這樣一來(lái)，國(guó)內(nèi)的貨運(yùn)市場(chǎng)將得到調(diào)整，部分地區(qū)的運(yùn)力也將得到一定的緩解，但是，這樣的實(shí)惠最終將會(huì)花落誰(shuí)家，一時(shí)還眾說(shuō)紛紜。
首先來(lái)看看中國(guó)民航總局在合資方面的規(guī)定：外資企業(yè)持股比例不能超過(guò)25%，所以，有關(guān)聯(lián)性的兩個(gè)外資企業(yè)入股國(guó)內(nèi)同一企業(yè)是不可能的，也就是說(shuō)新組建的這家國(guó)內(nèi)航空合資公司是不可能通過(guò)民航總局批準(zhǔn)的。但是為了達(dá)到操作的可能性，大韓航空很有可能用一家過(guò)渡性的空殼公司來(lái)作為這家關(guān)聯(lián)企業(yè)，借此來(lái)規(guī)避中國(guó)法律的限制規(guī)定，等到一旦中國(guó)航空投資政策對(duì)外資進(jìn)一步開(kāi)放，馬上將這家空殼公司進(jìn)行股權(quán)轉(zhuǎn)移，那時(shí)，大韓航空就可以名正言順地收到最初預(yù)想的效果，達(dá)到控股49%的目的。
各有所圖的婚姻
根據(jù)目前情況來(lái)看，大韓航空公司直到2004年才成為世界第一位的貨運(yùn)航空公司，取代了久居首位20年之久的漢莎航空的位置；而與此同時(shí)，中國(guó)也已取代日本而成為大韓航空公司在全球最重要的市場(chǎng)。可是，大韓航空目前在中國(guó)內(nèi)地的客運(yùn)航點(diǎn)僅有14個(gè)，包括北京、上海、濟(jì)南、青島、沈陽(yáng)，烏魯木齊等，而貨運(yùn)航點(diǎn)則只有3個(gè)，分別是北京、上海和天津。這遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿(mǎn)足不了大韓航空蓄勢(shì)已久張開(kāi)的大胃口，想要在中國(guó)發(fā)展，飛抵更多的城市，就需要獲得更多的航權(quán)。但中國(guó)在這方面的限制是非常嚴(yán)格的，種種政策表明，在短時(shí)間內(nèi)沒(méi)有改變的可能。在過(guò)去20年的國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)中，一直是漢莎貨運(yùn)航空占據(jù)彩頭位置，并先于大韓航空在中國(guó)組建了合資航空貨運(yùn)公司。所以大韓航空為了保住來(lái)之不易的第一的位置，就必須解決目前阻礙公司發(fā)展的一些問(wèn)題，比如加快進(jìn)軍中國(guó)內(nèi)陸貨運(yùn)市場(chǎng)的步伐。因此對(duì)于大韓航空來(lái)講，最好也是最快的辦法就是象漢莎一樣也成立一家合資的貨運(yùn)航空公司以此彌補(bǔ)自己的不足和增加競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)，抗衡其他貨運(yùn)公司中的強(qiáng)手。
作為國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空第一位吃螃蟹的勇敢者——奧凱航空，最初組建時(shí)是計(jì)劃用3架飛機(jī)飛行客運(yùn)，以掀起廉價(jià)航空的浪潮。雖然其3億元的注冊(cè)資金在當(dāng)時(shí)僅有的3個(gè)民營(yíng)航空公司中是最高的，但運(yùn)作起來(lái)才漸感囊中羞澀，資金短缺是最大的問(wèn)題。奧凱航空的初期計(jì)劃是力爭(zhēng)得到十余條航線(xiàn)的大手筆運(yùn)作，但最后只拿到區(qū)區(qū)幾條；它想做低價(jià)航空的領(lǐng)航者，在引來(lái)同業(yè)的一片喊殺聲中揮劍上陣，以此打開(kāi)壟斷的中國(guó)航空市場(chǎng)。但這些美好的理想沒(méi)有來(lái)得及實(shí)現(xiàn)就遭遇許多嚴(yán)重問(wèn)題：首先是航線(xiàn)劣勢(shì)。熱點(diǎn)航線(xiàn)無(wú)法拿到，拿到手的都是幾大航空公司不屑的航線(xiàn)甚至是曾經(jīng)停飛的航線(xiàn)，即便是稍微有點(diǎn)熱度的航線(xiàn)，國(guó)家政策又有嚴(yán)格的限制，比如同一航線(xiàn)一般只允許有3家公司運(yùn)營(yíng)，奧凱航空公司無(wú)法“按需入市”，占據(jù)機(jī)會(huì)；其次是飛機(jī)數(shù)量劣勢(shì)。僅僅有一兩架飛機(jī)根本無(wú)法與國(guó)航、南航、東航、海航等競(jìng)爭(zhēng)；再次就是飛行成本根本無(wú)法控制。燃油和各種費(fèi)用相對(duì)較高，使得本來(lái)飛機(jī)數(shù)量少得可憐的奧凱航空雪上加霜。
航空行業(yè)是公認(rèn)的高投入、強(qiáng)調(diào)規(guī)模經(jīng)營(yíng)的行業(yè)，想靠區(qū)區(qū)幾架飛機(jī)取得高效益是不可能的。而且根據(jù)行業(yè)內(nèi)多年的經(jīng)驗(yàn)運(yùn)算，至少需要10架以上的飛機(jī)運(yùn)營(yíng)才能保持航空公司收支持平，而10架飛機(jī)一年的運(yùn)營(yíng)成本就要3億元左右。面對(duì)殘酷的現(xiàn)實(shí)，僅僅擁有3億資金的奧凱航空在資金運(yùn)作上就顯得囊中羞澀，要想實(shí)現(xiàn)夢(mèng)想就要先解決資金問(wèn)題。但作為民營(yíng)企業(yè)想在國(guó)內(nèi)融資又是異常艱難，若想獲得銀行貸款或通過(guò)公開(kāi)發(fā)行股票、債券的方式融資，很不現(xiàn)實(shí)。即使可以通過(guò)這些方式來(lái)實(shí)現(xiàn)融資，恐怕等到救援的資金到來(lái)時(shí)企業(yè)已經(jīng)變成了冰冷的尸體，沒(méi)有一點(diǎn)生還的可能了。而最快捷的解決方案就是注入外資以解燃眉之急，這才是解決問(wèn)題的根本辦法。
大韓航空和奧凱航空都遇到了發(fā)展的難題，但他們的難題卻并不一樣，而且還可以利用對(duì)方的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)自己的劣勢(shì)，解決各自的問(wèn)題。雙方眼前一亮，象找到了一根救命稻草，使其絕處逢生，雙方一拍即合，簽下婚約。
相互利用的婚姻很美滿(mǎn)
暫且先不說(shuō)大韓航空是怎樣與奧凱航空閃電完婚的。奧凱航空融資事件看起來(lái)似乎是資金缺口被逼走向合資之路，除了招婿別無(wú)選擇，但是，事實(shí)真的是這樣嗎？
要想對(duì)奧凱航空進(jìn)行深入的剖析,就不得不來(lái)看看奧凱航空的組建歷史。
奧凱航空2004年初對(duì)外低調(diào)發(fā)布的消息是股東的組成包括新疆中京奇力投資有限公司、奧凱投資發(fā)展有限公司、北京奇力物流有限公司和自然人鄧啟華，注冊(cè)資金3億元人民幣。但是到了2004年5月26日，國(guó)家批準(zhǔn)奧凱航空有限公司籌建的公告卻變得面目全非，該公司原來(lái)股本變更為北京奧凱交能投資有限公司、大地橋投資（北京）有限公司、深圳環(huán)宇物流有限公司和自然人翟瑩、鄧啟華、張洪。申請(qǐng)的注冊(cè)資金保持人民幣3億元不變。其中北京奧凱交能投資有限公司現(xiàn)金出資1.89億元人民幣，占注冊(cè)資本的63%；大地橋設(shè)資（北京）有限公司出資6 000萬(wàn)元人民幣，占注冊(cè)資本的20%；深圳環(huán)宇物流有限公司出資1 500萬(wàn)元人民幣，占注冊(cè)資本的5%；翟瑩出資1 500萬(wàn)元人民幣，占注冊(cè)資本的5%；鄧啟華出資1 500萬(wàn)元人民幣，占注冊(cè)資本的5%；張洪出資600萬(wàn)元人民幣，占注冊(cè)資本的2%。
再來(lái)看看注冊(cè)公司的經(jīng)營(yíng)范圍：國(guó)內(nèi)航空貨郵運(yùn)輸、快遞業(yè)務(wù)、天津和烏魯木齊始發(fā)的客運(yùn)包機(jī)運(yùn)輸業(yè)務(wù)、航空公司間的代理業(yè)務(wù)、貨物地面配送及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)。
通過(guò)以上信息我們應(yīng)該可以看出來(lái)，對(duì)于奧凱航空來(lái)講，資本持有的瞬息變化已顯示存在問(wèn)題，更確切的講是為以后的運(yùn)作埋下了伏筆。動(dòng)輒幾億的資金在瞬間易主，不能不令人多想，營(yíng)業(yè)執(zhí)照上范圍的設(shè)定更無(wú)形中泄露了公司的真正目的和遠(yuǎn)景規(guī)劃。而關(guān)于資本方面，資本的構(gòu)成中有自然人的出現(xiàn)，這樣的公司想要從銀行得到融資基本上不可能，各種融資渠道基本上也不會(huì)融資給有自然人的民營(yíng)企業(yè)，更何況是占據(jù)公司股份總和12%的3位自然人，公司在成立當(dāng)初就已經(jīng)將融資渠道自設(shè)許多障礙，這些障礙奧凱不可能沒(méi)有考慮到！再來(lái)看看這張執(zhí)照性質(zhì)，簡(jiǎn)直就是一紙純粹的貨運(yùn)執(zhí)照。也就是說(shuō)，在公司成立初期就已經(jīng)注定了奧凱航空的未來(lái)方向——貨運(yùn)，這才是奧凱航空成立的真正目的。
2004中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)量為200萬(wàn)噸，而在今年的貨運(yùn)淡季，僅北京的國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)通過(guò)大韓航空飛轉(zhuǎn)的數(shù)量一個(gè)月就有1 500噸。不難看出，奧凱航空的出現(xiàn)，對(duì)于客運(yùn)市場(chǎng)只是虛晃一槍?zhuān)砦讨獠辉诳瓦\(yùn)，而是在貨運(yùn)，下一步奧凱航空必然要申請(qǐng)國(guó)際貨運(yùn)資格以實(shí)現(xiàn)自己航空貨運(yùn)的真正規(guī)劃目標(biāo)。
為了達(dá)到這個(gè)遠(yuǎn)景目標(biāo)，奧凱航空經(jīng)過(guò)綜合評(píng)估后選擇了大韓航空。大韓航空早在2001年就已擁有 111 架飛機(jī)的龐大航線(xiàn)架構(gòu)，所飛航線(xiàn)遍布29個(gè)國(guó)家的77個(gè)城市，而且有著豐富的貨運(yùn)經(jīng)驗(yàn)和貨源。作為客運(yùn)的首航，奧凱航空選擇了從大韓航空租用一架波音737-900飛機(jī)來(lái)顯示自己的合作誠(chéng)意。而此時(shí)的大韓航空正為進(jìn)軍中國(guó)內(nèi)陸市場(chǎng)而躊躇不前，忽然接到這樣的橄欖枝，無(wú)疑雪中送炭；奧凱航空手里正好擁有大韓航空難以得到的貨運(yùn)執(zhí)照，雙方一拍即合。況且在這場(chǎng)合作的初期，大韓航空是絕對(duì)的受益方，因此對(duì)奧凱航空表示了自己的誠(chéng)意：以?xún)?yōu)惠的價(jià)格出租飛機(jī)給奧凱航空；低價(jià)為奧凱航空提供飛行維修等服務(wù)。大韓選擇奧凱的另一目的是奧凱是以天津和烏魯木齊為基地，而大韓在中國(guó)只占據(jù)3個(gè)貨運(yùn)基地：天津、北京和上海。但其中的上海有可能因?yàn)槿涨暗囊淮物w行事故被取消基地資格，這樣的損失急需找到后備資源來(lái)補(bǔ)充。而奧凱航空恰恰具備這個(gè)資源，而且烏魯木齊對(duì)于中國(guó)西部地區(qū)來(lái)講，也是十分重要的國(guó)際口岸接口。因此，對(duì)于大韓航空來(lái)講，合作便能增加一個(gè)重要的國(guó)際口岸，其收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于它的付出。不僅如此，成功的合作使它立即打入中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，借助天津、北京和烏魯木齊來(lái)輻射到整個(gè)中國(guó)地區(qū)，將這三地作為它的分撥中心，進(jìn)而影響國(guó)際和中國(guó)國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)份額。對(duì)于奧凱航空來(lái)講，自己能得到合作之前夢(mèng)寐以求的發(fā)展，可以將國(guó)內(nèi)貨物飛往世界各地，而且還可以將股權(quán)賣(mài)個(gè)很好的價(jià)錢(qián)，既得到了資金、技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)，又有了大樹(shù)好乘涼，專(zhuān)注發(fā)展自己，可謂寢食無(wú)憂(yōu)，何樂(lè)而不為呢？
航空貨運(yùn)其實(shí)也是快遞的代名詞。2007年，DHL上海轉(zhuǎn)運(yùn)中心投入使用；2008年Fedex亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心廣州中心投入使用；德國(guó)郵政的橄欖枝也拋向了中國(guó)郵政。而大韓航空與這些快遞巨頭相比，廣州和上海的抗衡幾乎已經(jīng)沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，所以大韓航空就更加需要避其鋒芒，開(kāi)拓自己的領(lǐng)地。在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)加劇的大背景下，中國(guó)的快遞市場(chǎng)將馬上迎來(lái)一場(chǎng)白熱化的競(jìng)爭(zhēng)�，F(xiàn)在對(duì)于每個(gè)對(duì)手來(lái)講，誰(shuí)先行動(dòng)，誰(shuí)就已經(jīng)占據(jù)先機(jī)，就意味著多一份籌碼，如果想在這里分得一杯羹，就要看各自動(dòng)作的速度和合作伙伴的配合能力，對(duì)于大韓與奧凱的婚后生活，我們將拭目以待。
