１.引言
    何為宅配便？根據(jù)日本國土交通省的定義，宅配便就是對一般貨物道路運輸企業(yè)進(jìn)行特別整合，或者類似的貨物運送，以及利用運輸企業(yè)的鐵道貨物運輸、內(nèi)航海運、貨物陸上運輸、航空貨物運輸?shù)娜魏我环N方式，或者將以上各種運輸方式組合運輸重量為３０公斤以下、一口一個的特殊運輸配送方法。以上任何一種方式都可以稱為宅配便模式，不論是從消費者到消費者，企業(yè)到消費者，還是從企業(yè)到企業(yè)的運送形態(tài)。
    宅配便是日本道路貨物運輸企業(yè)中的特別混裝貨物運輸企業(yè)。所謂特別混裝貨物運輸企業(yè)，又可稱為共同型配送企業(yè)，是指在發(fā)貨地，將貨主各式各樣的貨物收集在貨物集散站，再根據(jù)發(fā)送方向分揀、混合裝載在汽車上，在確定的線路上運輸，到了終點的貨物集散站，分揀貨物，將貨物送到收貨人手里。特別混裝貨物運輸企業(yè)，是以不特定多數(shù)貨主為對象，從事多對多�ｍａｎｙ ｔｏ ｍａｎｙ　的運輸工作。
    簡單說來，宅配便的對象是小件單個貨物，采用特別混裝運輸，以陸上運輸為主的所有運輸方式或者聯(lián)運方式。實際上末端配送主要是由陸上運輸承擔(dān)，特別是對于最終目的地的市內(nèi)配送（注：可以理解為末端配送）是由貨車配送。
    宅配便真正作為一個完全的概念被引用，是源于日本上世紀(jì)六七十年代經(jīng)濟(jì)高度成長期，為了適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及日本特殊的配送背景而創(chuàng)造出來的一種城市物流末端服務(wù)及配送體系，特別是在１９７４年第一次石油危機(jī)后，日本的貨物運輸量大幅度下降，當(dāng)時的固定路線汽車貨物運輸企業(yè)（現(xiàn)在的特別混裝貨物運輸企業(yè)）經(jīng)營都不景氣的背景下誕生的，而當(dāng)時的宅配便業(yè)務(wù)真正作為一種業(yè)務(wù)被廣泛采用是源自雅馬托（ＹＡＭＡＴＯ）運輸公司，正是由１９７６年雅馬托公司開始的“宅急便”服務(wù)，使得這種宅配便服務(wù)３０年來取代郵政包裹配送壟斷的局面，深深的扎根于人們的日常生活中，同時也開創(chuàng)了一種嶄新的城市物流末端配送體系。緊隨雅馬托之后，日本通運、福特瓦克（ＦＯＯＴＷＯＲＫ）、西濃運輸及佐川急便也相繼開通這項服務(wù)。
    ２.將宅配便體系引入以上海為中心的長三角區(qū)域的必要性和可行性
    （１）鑒于中國處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展高度成長期，特別是上海２０１０世博會召開，以上海為中心的長三角區(qū)域的城市物流需求水平將急劇增長，特別是對小件貨物的個性化配送服務(wù)將成為幾年后區(qū)域城市物流的主導(dǎo)市場；日本經(jīng)歷的高度成長，城市物流末端阻礙了其發(fā)展，所以最終造就了宅配便這種物流末端配送系統(tǒng)的誕生；而以上海為中心的城市群再一次面臨同樣的局面，城市配送末端物流已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸；
    （２）電子商務(wù)及網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的興起是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢，但如今與之對應(yīng)的物流末端服務(wù)卻大大落后于電子商流，所以使得本來效率很高的商流服務(wù)，由于物流的滯后效率劇減；長三角城市群區(qū)域一體化程度越來越高，特別是處于供應(yīng)鏈上不同層次的各城市之間的聯(lián)系，更加促進(jìn)了一體化趨勢；迅速發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)必然會成為此區(qū)域一個新的增長點，所以有必要建立完備的與之相匹配的配送體系。
    （３）從背景來看，現(xiàn)長三角區(qū)域正處于當(dāng)年日本宅配便系統(tǒng)創(chuàng)立時相同的高度成長期；同時區(qū)域城市群特點比較接近日本的城市特點，大城市比較集中，城市面積不大，人口密度和城市化水平較高，發(fā)展水平與上世紀(jì)７０年代初的日本相當(dāng)。
    （４）物流基礎(chǔ)設(shè)施正在高度發(fā)展中，有能力承載一定程度的效率化城市末端配送體系。同時作為承載城市物流配送主體的物流企業(yè)，現(xiàn)代化水平不高，所以也有必要建立宅配便體系，改善物流企業(yè)配送體系。
    由此可見，上海引入城市末端物流配送是必要的也是可行的，但是必須認(rèn)清，此區(qū)域的實際情形跟日本還有很大的差距，特別是物流基礎(chǔ)設(shè)施不配套。應(yīng)結(jié)合實際，綜合利用宅配便系統(tǒng)，在此基礎(chǔ)上發(fā)展以長三角城市聯(lián)盟為基礎(chǔ)的城市小件貨物共同配送系統(tǒng)。
    日本宅配便系統(tǒng)，盡管大部分的業(yè)務(wù)是城市集貨、城市間運輸、目的城市內(nèi)配送的流程，但正如宅配便的定義所言，它還涉及到諸如海運、航空運輸?shù)冗\輸方式，而且最終收貨人也涉及到城市邊緣地區(qū)甚至農(nóng)村地區(qū)，這是源于日本獨特的地理條件及經(jīng)濟(jì)背景，而這一點在一段時間內(nèi)不可能用于中國整體，所以為了研究方便，本文將設(shè)置一定的假設(shè)條件：
    （１）上海為中心的長三角區(qū)域作為一個獨立的經(jīng)濟(jì)體存在，以中心城市以及城市邊緣地域需求量大的地域為主要研究對象；
    （２）宅配便的最終用戶范圍適用于城區(qū)，以陸上運輸為主要研究方式。
    （３）不涉及海外小件貨物配送；
    （４）基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)具備承擔(dān)一定數(shù)量、效率化的小件貨物配送能力；
    （５）小件貨物暫時以日本的定義為準(zhǔn)，即３０ｋｇ以下的單個貨物。
    日本宅配便物流末端服務(wù)體系最關(guān)鍵和最基本因素就是共同配送體系和ＩＴ信息化。
    ３.共同配送體系
    宅配便的主體小件貨物的配送，采取末端物流服務(wù)，不論是ＣｔｏＣ�ＢｔｏＣ或ＢｔｏＢ，遵循門對門的原則，宅配便面對的一方就是最終用戶。
    （１）對于中小運輸企業(yè)，基本是建立地區(qū)性質(zhì)的共同配送中心樞紐，通過整體集貨然后按照共同配送體系中的各自優(yōu)勢整體配貨，不僅可以提高效率，而且可以在宅配便領(lǐng)域大公司占絕對優(yōu)勢的情況下獲取相應(yīng)的利益。
    （２）對于諸如宅配便的巨頭雅馬托或日通等大型公司，他們有自己獨立強(qiáng)大的集配網(wǎng)；雅馬托是宅配便專業(yè)化程度高的公司，而日通公司是物流業(yè)界的航母，宅配便是其多項物流服務(wù)體系中的一項；在相應(yīng)的城市內(nèi)都設(shè)有集配中心（ｈｕｂｃｅｎｔｅｒ），通過此中心對小件貨物集貨、分揀、配送、再集貨、再分揀到最終向用戶的末端配送，通過中繼點完成多對多的配送過程。
    （３）日本宅配便的共同配送體系的創(chuàng)立，不能缺少政府的支持，政府推動整個物流末端配送體系正常運作。首先，通過一些法律法規(guī)制度將配送共同化和效率化，改善環(huán)境，減少污染及緩和交通擁擠狀態(tài)；其次，通過政府投資建立一些公共配送中心、流通中心，道路一體化的廣域物流基地；再次，政府可以通過將宅配便企業(yè)聯(lián)合起來共同建設(shè)合理化配送體系，從而使得整體的社會物流效率的最大化，避免由于企業(yè)間的過度競爭而導(dǎo)致的社會公共效率的降低。
    ４.信息化平臺
    宅配便龐大高效的體系離開ＩＴ基礎(chǔ)是不可能運作的。通過雅馬托公司宅急便的信息化歷史展現(xiàn)信息化平臺在建立宅配便系統(tǒng)共同配送體系的作用。
    （１）第一次ＮＥＫＯ系統(tǒng)升級（注：ＮＥＣＯ意為“貓”，雅馬托的商標(biāo)）。１９７４年引入高速自動分揀系統(tǒng)。
    （２）第二次ＮＥＫＯ系統(tǒng)升級。引入條形碼，同時開發(fā)出專用終端機(jī)ＮＥＫＯ－ＰＯＳ機(jī)。
    （３）第三次ＮＥＫＯ系統(tǒng)升級。引入便攜式銷售終端系統(tǒng)（Ｐｏｒｔａｂｌｅ ＰＯＳ）；改善了營銷型司機(jī)（ｓａｌｅｓｄｒｉｖｅｒ）以電話為基礎(chǔ)的集貨體系。該無線系統(tǒng)用電腦聯(lián)動的ＭＣＡ與營業(yè)所和集配車系統(tǒng)連接。
    （４）第四次采用ＮＥＫＯ系統(tǒng)。將原先大量的人力工作由電腦管理。ＩＣ卡管理委托者信息，隨時跟蹤。
    （５）通過ＡＳＰ（ＡＰＰＬＩＣＡＴＩＯＮ ＳＥＲＶＩＣＥ ＰＲＯＶＩＤＥＲ）來獲取信息，通過互聯(lián)網(wǎng)按時間段向需求者提供信息服務(wù)的系統(tǒng)。
    宅配便體系的基礎(chǔ)就是社會化物流信息利用率的提升；利用ＩＴＳ使道路和汽車信息化。通過ＧＰＳ 可以準(zhǔn)確掌握車輛運行的位置，通過ＡＨＳ技術(shù)來獲取道路和車輛的信息，通過道路交通保障系統(tǒng)（ＡＤＶＡＮＣＥＤ ＣＲＵＩＳＥ－ＡＳＳＩＳＴ ＨＩＧＨＷＡＹ ＳＹＳＴＥＭＳ），能夠預(yù)防和處理交通事故。
    ５.宅配便配送體系的核心理念
    ５．１共同化末端配送思想
    日本宅配便的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)寡占特點：１９９６年全日本的宅配便載運量為１５ ９２８百萬件，前５位是：大和、日通、日本運送、西濃與福山，市場占有率為９３．１％。２００２年在對宅配便企業(yè)的調(diào)查中，雅馬托、佐川、郵政、日通四家在最值得信賴的宅配便企業(yè)中占據(jù)了９５％以上的份額，其中雅馬托占據(jù)了５７％。所以從宅配便開始運行以來，可以說整個市場就是由以上幾家大型的物流公司支撐。
    不管是在普通宅配便配送體系中，還是在ＩＮＴＥＲＮＥＴ被廣泛利用后，宅配便的核心理念還是共同配送和門對門的服務(wù)。
    以上海為中心的長三角地區(qū)很早就被預(yù)測為世界第六大都市經(jīng)濟(jì)圈，且正逐漸趨于一體化，宅配便體系實施所需要的各類必備因素也大致相同。為方便起見，長三角地區(qū)仍然由１５個城市組成；這１５個城市主要分為三大類：按照其在地域的核心能力、城市規(guī)模、對宅配便末端服務(wù)的需求能力和供應(yīng)鏈所處的位置分為以下三類：①上海；②南京、蘇州、無錫、杭州、寧波；③南通、泰州、常州、湖州、紹興、嘉興、舟山、鎮(zhèn)江、揚州。從地理位置，可以看出１５座城市大致分布在以上海為圓心的兩重圓圓環(huán)上；圓心，上海；內(nèi)圓環(huán)，南通、無錫、常州、蘇州、紹興、嘉興、湖州、舟山；外圓環(huán)，泰州、揚州、南京、鎮(zhèn)江、杭州、寧波。
    因此，此區(qū)域可以形成一個小件貨物配送體系輻射性網(wǎng)絡(luò)，城市間彼此協(xié)調(diào)合作，再加上城市間在供應(yīng)鏈上的分層承接關(guān)系，故有利于創(chuàng)建一個小件貨物配送的宅配便體系。
    但要指出的是：長三角地區(qū)與日本宅配便體系實施環(huán)境有所不同。日本宅配便體系在２０世紀(jì)７０年代開始運營之前，諸如雅馬托、日通等公司就已經(jīng)在運輸和其他物流領(lǐng)域運營很長時間，所以這類公司可以借助特殊的經(jīng)濟(jì)背景需要創(chuàng)建了以小件貨物為主體的特殊配送模式；而這個條件目前或今后一段時間內(nèi)在長三角地域還不具備，因為現(xiàn)在還沒有具有較強(qiáng)背景、經(jīng)驗和能力的公司，同時由于上海世博會引發(fā)的城市末端物流需求的急劇增長，因而比較適合此區(qū)域的宅配便模型是，政府積極參與社會共同配送的建立，同時，中小企業(yè)的整合力度加大，或由綜合實力較強(qiáng)的配送企業(yè)帶頭整合，形成一個配送聯(lián)合體，以達(dá)到共贏的效果。
    特別是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化后，必然會出現(xiàn)供應(yīng)鏈間合作和利用第三方物流的趨勢，而且在宅配便體系下，基本上需要利用宅配便企業(yè)或共同運輸企業(yè)完成末端服務(wù)。
    日本宅配便體系與其他物流服務(wù)模式不同之處在于，長距離區(qū)域配送。如上流程圖所示，宅配便由三個部分組成：委托者城市集貨、委托者與接受者之間的運輸以及向接受者的末端配送，也就是說，日本宅配便企業(yè)在小件貨物配送市場競爭力最強(qiáng)的領(lǐng)域是第二部分，原因是：
    ①通過不同委托者集貨分散成本，成本降低；
    ②發(fā)達(dá)的集配網(wǎng)，能夠滿足翌日到達(dá)或者指定時間到達(dá)，速度較快；
    ③安全性較高。
    由此看來，從目前長三角的現(xiàn)狀和近期發(fā)展趨勢出發(fā)，最適合采用的形式就是聯(lián)合配送體系。也就是在此地區(qū)進(jìn)行共同配送中心整合后，原來從事中長途運輸任務(wù)的企業(yè)可以在區(qū)域充當(dāng)從節(jié)點到節(jié)點的配送任務(wù)，而原來從事城市內(nèi)部配送業(yè)務(wù)的企業(yè)依然在每個節(jié)點城市內(nèi)服務(wù)。
    ５．２城市物流內(nèi)涵
    國際城市物流學(xué)會在１９９９年以來召開的多次城市物流國際會議上提出了如下的概念：“城市物流是在市場經(jīng)濟(jì)的框架內(nèi)，考慮交通環(huán)境、交通阻滯、能源消費等，對于城市中的民營企業(yè)的物流以及運輸活動，進(jìn)行整體優(yōu)化的過程。”
    相比之下，日本農(nóng)村與城市差距不是很大，但與城市相比而言，仍然集中于城市中心部，所以宅配便體系體現(xiàn)城市物流的基本思想，特別對于當(dāng)前的上海周邊地區(qū)來講，城市物流重心的特殊性更明顯，所以研究范圍也就定在中心城市以及邊緣地帶。
    城市物流最關(guān)鍵的因素是：共同化物流，小件多頻度配送，配送效率最優(yōu)，提高貨車積載率，減少污染和城市堵塞，物流企業(yè)合作、自主經(jīng)營進(jìn)行整合，政府或公共機(jī)構(gòu)參與的物流配送效率最優(yōu)化。
    而宅配便體系正體現(xiàn)城市物流最基本的一面，如果宅配便是末端服務(wù)的話，那么城市內(nèi)部配送可稱為“末端的末端”。特別是針對ＢｔｏＣ� ＣｔｏＣ系列，市內(nèi)配送就是整個宅配便末端服務(wù)中的最末端，完成門對門式的最后服務(wù)。
    在ＩＴ沒有被廣泛采用之前，在委托方城市中，營銷型司機(jī)依然擔(dān)負(fù)著集貨任務(wù)，但在ＩＴ廣泛應(yīng)用之后，完全可以由網(wǎng)絡(luò)代替所有營銷型司機(jī)的活動，只是在每天的某個時間段，到便利店、宅配便企業(yè)的營業(yè)店、或直接到委托者家中，一攬子集貨，就可以完成整個集貨過程；但這只是宅配便過程起始階段，而結(jié)束階段，是不可能缺少配送過程，也就是說不可能缺少城市末端配送的過程，特別是電子商務(wù)、網(wǎng)絡(luò)交易和網(wǎng)上拍賣盛行的時候，個人可以不必親自去商店購買，不必限制于實體交易時間，由網(wǎng)絡(luò)代替，但是如果缺少了最后宅配便的配送，這樣的網(wǎng)上交易也就形同虛設(shè)。
    宅配便是以單個小件貨物作為其配送主體，直到最終端客戶的配送過程，所以作為最末端客戶服務(wù)的承載體，城市本身的需求，無疑將大大增加。
    上海，在這一區(qū)域內(nèi)是對此項服務(wù)需求最大的、處于核心位置的城市，如何運用宅配便體系時處理好城市物流的問題，是建立整個宅配便體系的關(guān)鍵因素所在。
    ①上海三大物流園區(qū)設(shè)立配送中樞節(jié)點，在處理來自其他地方的小件貨物的同時，作好處理都市內(nèi)末端配送的準(zhǔn)備。
    ②提高市內(nèi)物流效率化。
    ③提高貨車積載率，最大效率利用貨車。
    ④處理好市內(nèi)交通，協(xié)調(diào)好與其他車輛的關(guān)系；例如采用交叉時間，設(shè)置好配送路線，減少配送貨車數(shù)量等。
    ⑤由于上海的需求量可能較大，所以有必要在整合整個區(qū)域共同配送的基礎(chǔ)上，在市內(nèi)末端配送時，應(yīng)再一次將負(fù)責(zé)此項業(yè)務(wù)的公司進(jìn)行整合，實施共同配送。這樣可以大大減少車輛行使里程數(shù)，提高貨物積載率。
    ６.解決方案
    隨著時代變遷，宅配便體系也在不斷更新來適應(yīng)更加個性化的需求，結(jié)合最新宅配便理念，本文將提出一些針對性的解決方案。
    ６．１時間段指定配送
    １９９８年從雅馬托開始的時間段配送模型，將每天分為六個時間段。宅配便末端服務(wù)存在一個不可避免的問題，終端客戶的不在率較高。在１９９８年６月以前，第一次配送不在率達(dá)到４０％，第二次、第三次繼續(xù)配送的不在率約為１０％。實行時間段指定配送以后，第一次配送不在率降到２０％以下，第二次，第三次繼續(xù)配送的不在率降到１０％以下。
    時間段配送系統(tǒng)可以分為六個指定的時間段和無指定時間七類，終端客戶可以根據(jù)指定的時間段掌握物品送達(dá)時間。宅配便公司可以提高準(zhǔn)確送達(dá)貨物至客戶的概率，從而大幅度減少了再次配送的成本。
    時間段配送系統(tǒng)引入宅配便以來解決了與這種系統(tǒng)相稱的配送路線系統(tǒng)，運輸人員仍然按照以前的路線配送，但花費精力和時間，運輸人員盡管會考慮配送路線的問題，但是由于時間段的制約，即使配送地點很近也必須完全按照指定的時間段配送。所以運輸人員必須同時考慮時間和距離。為了減輕運輸人員負(fù)擔(dān)，研究人員已設(shè)計出新的解決方案，做到指定時間內(nèi)運輸更多貨物而成本反而下降，從而降低宅配便配送價格。
    對于以上海為中心的長三角地域，可以有選擇的利用此體系。但是必須有前提條件：一是有比較好的道路和交通基礎(chǔ)設(shè)施。二是市內(nèi)有大量的需求，需求量達(dá)到一定程度后，此系統(tǒng)優(yōu)勢才會顯現(xiàn)；三是共同配送系統(tǒng)的支持。
    ６．２適應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的宅配便服務(wù)新方式
    網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的興起，給日本宅配便系統(tǒng)帶來了更深層次的發(fā)展機(jī)遇。網(wǎng)上交易、網(wǎng)上個人拍賣等網(wǎng)上商務(wù)，是不受時間地點限制的商務(wù)模式，現(xiàn)在已在日本很流行，所以配合即時商務(wù)的末端配送成為當(dāng)前日本宅配便體系的新增長領(lǐng)域。
    各大宅配便公司與網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商，諸如亞馬遜�ａｍａｚｏｎ．ｃｏｍ　，雅虎日本�ｙａｈｏｏ ｊａｐａｎ　合作，推動整個網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)以及其后勤配送體系協(xié)同發(fā)展，使得小件貨物宅配便體系進(jìn)入了新的流行領(lǐng)域。
    目前情況下，國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)跟隨國際大形勢超速發(fā)展，但與電子商務(wù)相匹配的后勤配送依然相當(dāng)滯后，嚴(yán)重制約網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的繼續(xù)開展。例如：配送主體局限于書籍和音像制品，即使如此為了支付昂貴的配送成本，還附帶很多條件且效率很低，諸如必須達(dá)到一定的金額，地域限制以及配送金額占據(jù)貨物金額的比率較高。
    網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)電子商務(wù)取代常規(guī)的商務(wù)模式是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般規(guī)律，盡管要大面積取代還需要很長的一段時間，但長三角區(qū)域城市密集，而且城市內(nèi)部對于網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的需求正在增加，對時間性及準(zhǔn)確性的宅配便需求理所當(dāng)然，而且不管網(wǎng)絡(luò)服務(wù)供應(yīng)商實際的店鋪在長三角區(qū)域的什么位置，區(qū)域內(nèi)各地都可以從網(wǎng)上發(fā)來訂單，而購買者多為個人，因此貨物的配送也多是向零散的個人家庭配送。鑒于宅配便的聯(lián)合體企業(yè)在區(qū)域都有密集的集貨中心網(wǎng)絡(luò)，所以互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)供應(yīng)商與區(qū)域聯(lián)合體可以進(jìn)行共同簽約，從事合作集約化配送。
    根據(jù)上海的具體背景，結(jié)合宅配便最基本的理念以及符合潮流的最新發(fā)展，創(chuàng)建出小件貨物末端配送的體系。
    ①政府宏觀引導(dǎo)，良性社會物流和城市物流體系運作。
    ②企業(yè)之間的博弈合作營造共同配送的主體環(huán)境。
    ③配送體系間的分工協(xié)作，末端配送包括區(qū)域內(nèi)部及城市內(nèi)部兩部分，通過分工協(xié)作完成末端及末端的終端配送任務(wù)，效率會更高。
    ④城市內(nèi)部末端配送是一個比較復(fù)雜的系統(tǒng)工程，而且也是整個體系建立的關(guān)鍵因素。
    ⑤適應(yīng)當(dāng)前的情勢，可以采用現(xiàn)今比較新的理念，諸如配合網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的宅配便發(fā)展等。
    ⑥在以上海為中心的長三角地區(qū)此體系發(fā)展到一定水平后，可以繼續(xù)推廣到沿海乃至全國。
    ６．３ 總體方案
    綜合以上分析，在此提出以宅配便第三方物流物流末端為模式、以上海為基礎(chǔ)的長三角區(qū)域小件貨物共同配送體系創(chuàng)建的總體方案。假設(shè)以上海城市物流配送為終端，其他某城市（如南京）為發(fā)端；由此可推算到其他城市之間。
    ７.鳴謝
    感謝華東師范大學(xué)留學(xué)生，現(xiàn)任職于日通（上海）的高橋秀和，及任職于川崎汽船株式會社的永戶優(yōu)治，提供了一些資料和建議。