經濟發展有其自身規律，違背規律必然欲速則不達。

不管是“2＋X”，還是“三合一”，都只是一種假設和傳言，三大航空公司、民航總局和國資委至今都未承認有此計劃。盡管是傳言，但對于重組中國民航企業，舉雙手贊成的大有人在�！　� 

　　近日，有關國內三大航空公司重組合并的傳聞一直甚囂塵上，乃至一度無人問津的航空股在消息面的支撐下也一路飄紅。20年風風雨 

　　雨，中國民航一路改革，一路艱辛，難道今天已走到了“分久必合”的分水嶺？　　 

　　合，還是不合？這是個問題�！　� 

　　市場化之過？　　 

　　關于三大航空集團重組一事，市場傳言基本可分為兩種，一是“2＋X”模式，也就是以一兩家大型企業為主導，以數個中小型航空公司為補充的市場競爭格局。要實現這樣的格局，東航和南航極有可能進行合并，形成新的航空集團�！　� 

　　另一種“三合一”的重組模式更是被說得有鼻子有眼，具體為：先由國資委成立一個航空控股總公司，取代目前的中國航空集團和東航集團、南航集團，成為三大航空公司唯一的控股大股東；下一步，由航空控股總公司收購三大航空公司的流通股；最后，將三大航空公司合并重組為一家國有航空公司。同時有傳言稱，國資委還將注入160億元人民幣用于重振中國民航，其中南航、國航和東航將分獲30億元用于補充資本金。南航、東航還將額外獲得36億元、34億元補貼，用于補償早年并購西北航空和北方航空而背負的債務�！　� 

　　其實，不管是“2＋X”，還是“三合一”，都只是一種假設和傳言，三大航空公司、民航總局和國資委至今都未承認有此計劃。盡管是傳言，但對于重組中國民航企業，舉雙手贊成的大有人在。一大理由就是：三大航空公司鼎立之勢造成了過度競爭，航空公司忙于應付國內的較量，造成航班時刻資源、機隊資源、人力資源無法根據市場需要進行合理調配�！　� 

　　然而，中國民航不盡如人意的現狀真是因為市場化過度所為嗎？橫向比較，我們會發現中國的航空市場遠沒有到“自由開放”的境界，又何來競爭過度？30年前，美國的民航業同樣是政府管制產業。1978年，美國《航空解除管制法案》通過，該法案的主要內容包括：逐步消除航空管理委員會對航空價格限制；對新建航空公司，增加市場準入自由度；鼓勵航空公司參與壟斷市場競爭，減少當地政府對某一航空公司的補貼；減少航空管理委員會對包機市場管制等�！　� 

　　從1978年到1990年，美國航空平均票價下降10%-18%，這讓消費者每年節約了50億到100億美元。解除管制后，美國航空公司有了更大的自主定價權，可以自主選擇航線，十年間，航空公司平均上座率增長了52.6%�！半p贏”的數字說明市場化的力量是巨大的。反觀中國民航，1987年實行管理體制改革，先后組建中國國際、東方、南方等六大航空骨干。1990年，上海、廈門、四川等16家地方航空公司相繼冒出，到1997年底，國內航空公司數量達到34家。與此同時，從1993年起，國航、東航和南航相繼組建企業集團，并在2002年完成了國內三大航空集團的布局�？傮w來說，中國民航20年的改革歷程是在向市場化的目標緩慢邁進，至今還未在定價機制、航線審批、飛機買賣等方面完全放開。

　　一“并”萬事好？　　 

　　支持重組三大航空集團，另一個重要理由就是認為目前中國民航的管理機制較為混亂，管理層面冗雜，不利于精簡機構、控制成本。而合并之后，形成一個超大型航空公司，這樣有利于統一調配人力資源、航線資源和飛行資源，從而堵住目前民航企業存在的管理漏洞，消除腐敗滋生的土壤�！　� 

　　然而，這樣的想法沒能得到航空公司的贊同。上海某航空公司一位內部人士表示，航空公司合并不是“過家家”，合并重組也是有成本的，這樣一件“牽一發而動全身”的事一定要三思而后行。目前，幾大航空公司都是上市公司，且上市地點并不相同，重組任何2家甚至3家，如何處理上市公司的遺留問題都令人頭痛。另外，三大航空集團正在分別加入不同的全球航空聯盟，如果整合，三大聯盟如何協調也將成為問題�！　� 

　　事實上，三大航空集團本身通過重組方式成立的過程就是一個現實例子。2002年，民航總局主導的9家國內航空公司重組為3家時，只有國航進展最為順利也最快，因為當時國航不是上市公司，而東航和南航都因是上市公司要經過一道道審核，重組過程障礙重重，尤其債務處理、管理銜接、文化融合等問題，有些直到現在還沒有完全理順。因此，寄希望通過合并來解決存在的諸多問題似乎太過樂觀�！　� 

　　更重要的是，即使兼并、收購、重組一切順利，但如果新成立的中國航空巨頭仍舊不能在管理、服務上下功夫，靠“拉郎配”整合出來的“巨獸”也不一定會有競爭力。相反，老毛病沒有改掉之前就盲目資產重組，只會造成更為龐大的管理機構、更為臃腫的管理隊伍和更容易被人打垮的民航企業。就像滾雪球一樣，整合之前的缺陷會在整合之后成倍地放大，到時中國民航產業所遭受的損失也必將更為慘重�！　� 

　　我們要爭什么？　　 

　　合并國內大型航空公司，最直接也最現實的利益就是中國民航企業一夜“長大”，短時間擴大資產規模、機隊數量、航線資源，從而在國際市場上大展身手。目前國內三大航空集團無論是客運還是貨運都實力不強，沒有一家可以與外航獨立抗衡，這也是持“合并論”者最強調的理由。　　 

　　然而，民航發展畢竟有其自身規律，不是在市場運作基礎上產生的強強聯合，難免欲速不達。其次，中國民航也不大可能“一口氣吃成個胖子”。算一算國內三大航空集團所擁有的資源，就會發現，即使將其全部整合，加起來的飛機數量還是不及美航一家航空公司多，更別提航線覆蓋面和全球中轉能力了。這意味著我們花了九牛二虎之力，放棄了自身市場的競爭秩序，到頭來還是以卵擊石，得不償失�！　� 

　　規模固然要爭取，但我們的差距僅僅是規模嗎？比規模更重要的，應該是中國航空企業對市場的認知，對質量的追求。說到底，我們最應該爭的是服務意識。去年12月26日，一年一度的全國民航工作會議在北京召開。期間，民航總局局長楊元元就曾指出，中國民航運輸總周轉量已經排在世界第二，并且開始擁有了能夠與世界主要航空公司相比較的骨干航空公司規模，也擁有了增長速度最快的超大型機場，但民航企業還是在被動地適應市場需求、還是在通過粗放式外延擴張來實現增長，并沒有真正理解市場、融入旅客、把握發展先機。　　 

　　總的來看，中國民航仍存在“三不高”：服務經濟社會發展的水平還不高，航空消費者的滿意程度還不高，自身可持續發展的能力還不高。雖然經過了20年改革發展，但整個行業在質的提高上進展并不顯著，在增長的質量和效益方面，與發達國家還不能相提并論，與民航強國目標還相距甚遠。與其急著合并，不如在這些方面下點功夫。（王志彥）