在中歐航線上，不少歐洲航空公司無奈撤離。但地處北歐的芬蘭航空公司（以下簡稱芬航）卻把未來的發展賭在中國。

“有潛力，但站穩不容易”

　　對于經營近20年的中歐航線，芬航大中華區總經理林白曦先生在接受本報記者專訪時的第一句話是，“這是一個非常具有挑戰性的市場，想站穩是很不容易的”。

　　在近幾年，歐洲有6～7家航空公司折戟中歐航線。如意大利航空公司曾經飛北京，現在已退出該航線；瑞士航空公司飛中國已經差不多30年了，在“9·11”以后也退出中國；還有波蘭航空、匈牙利航空都飛了幾年后退出中國；奧地利航空公司曾經“兩進兩出”上海市場。

　　“關鍵是競爭太激烈了，如價格方面，對航空公司的經營是挺有挑戰性的。一些航空公司退出的主要原因是控制不了經營成本。”林白曦對記者說。據了解，由于中歐航線上航班的增加激化了對客源的爭奪，一向對價格競爭不屑一顧的歐洲航空公司也卷入全面性的低價風暴。

　　但中國航空市場的潛力是任何航空公司不可忽視的。目前中國民航客源每年增長16%，增長速度在世界上是最快的，而新進資源只能滿足12%的增長。

　　據芬航的一組數據顯示，1988年芬航正式開通了赫爾辛基至北京的直達航線，當年有6100人次的芬蘭人到中國，而2006年芬蘭到中國來的人次是66000人。

　　中國是本土外最大的市場

　　中國目前是芬航除了芬蘭本土外最大的市場。林白曦告訴記者，布局亞洲是芬航在2001年左右定下的一個決策，“未來芬航的發展都在亞洲”。中國市場的地位舉足輕重，現在亞洲市場占芬航全球業務的40%，中國市場在芬航亞洲業務中占到40%。

　　芬航占據了中國沿海的主要陣地�，F在芬航有芬蘭到中國北京、上海、香港、廣州4條航線。芬航人士表示，這關鍵是保證商務客人坐芬航的飛機選擇性更多一些。因為飛機的密度越大，對商務客人就越方便。

　　“在沿海陣地鞏固后，下一步芬航網絡會向內地延伸�！绷职钻赝嘎�，目前正在做內地市場可行性研究。他表示，內地開航比較困惑的一點是，比如像四川、西安這些地方，季節性比較強，夏天乘客多冬天乘客少。因此現在研究新開航線是季節性的還是全年的。

　　近期，芬航又計劃在2010年以前再購買8架左右飛機，增加中國市場的運力投入。

　　這背后是芬航已經確立了以亞洲為核心的發展戰略。在六七年以前，芬航到亞洲的航班一個星期就十幾班，到今年夏天每周增加到將近60班。

　　市場必殺技

　　目前，芬航已經在中歐航線上站穩了腳，而為了征服這條航線它使出了三個殺手锏。

　　首先，赫爾辛基機場的先天地理優勢是芬航在經營上勝于其他航空公司的一個關鍵因素。在所有從歐洲到亞洲的航班中，從赫爾辛基機場起飛的距離最近，尤其在航油價格高企的情況下，其他航空公司的航油消耗量比芬航高出15%～20%。還有歐洲直飛中國的點只有11～12個，不少地方需要轉機，因此芬航現在發展的一個重點是在沒有直飛的歐洲城市里發展客源，并且在時刻表的安排上特別適合轉機的客人。

　　芬航的第二招是鎖定商務客人。林白曦表示，對航空公司來說兩個重要的收入是公務艙的客人和貨運，如果這兩項業務搞好的話，經濟艙客人的收入是額外的。

　　如去年年初，芬航把所有的公務艙座椅改成平躺式的，使客人無論坐芬航的哪架長線飛機都很舒服。而座椅改造后，公務艙的價錢也提上去了，在歐洲票價提升了20%～30%以上，在北京增加了15%。

　　第三是芬航在新航線的市場開發上不惜重金投入。如最新的航線是2005年開的廣州航線，開航前盛邀歐洲各旅行社的老板或銷售經理，帶他們去廣東、海南考察。從而使開航后有大批量北歐的客人冬天到海南度假，以前基本上是沒有的，現在可以說是幾十倍的增長，去年11月份至今年二三月份，北歐去海南度假的人不下幾千人。