據遠東班輪公會（FEFC）的成員所作統計分析，2006年亞歐線貨量增長達16.2%，超過預期。其中以地中海運量成長將近兩成五，最為可觀。據統計，遠東至北歐航線去年貨量達490萬標箱，較2005年增加14%，但與亞洲至地中海航線近25%的增量相比則稍顯遜色。分析家指出，除2006年9月加入FEFC的地中海航運（MSC）外，2007年后，船公司皆延續去年的強勢，農歷新年的影響不如以往。

雖然亞洲至歐洲航線上氣勢旺，但回程的表現卻稍差。去年歐洲至亞洲的貨柜量增加了5.6%，達310萬標箱，卻也突顯雙向航線貿易失衡擴大。FEFC公司在亞洲至歐洲航線吸納新運能之際，仍有很高的艙位利用率，貨量較前年增加了上百萬標箱，亞洲至北歐航線上艙位利用率達94.7%，亞洲至地中海航線上艙位利用率也高達91.7%。值得注意的是，去年中國內地出口至歐洲的貨量達390萬標箱，占整個亞洲輸歐貨量的57%。

　　東方海外主席董建成表示，亞洲至歐洲線由于預期運載力增幅相對最大，所以船公司全年憂慮貨量不足而接受以低廉運價以換取貨量。然而，農歷新年前后之運載率下跌已證明是短暫的。無奈歷來經驗證明，運價下跌容易，回升卻耗費時日，直至現在才開始復蘇。除大西洋航線外，其它航線均受市場疲軟拖累，使各航線2006年的盈利比2005年遜色。

　　此外，亞洲/中東航線海上集裝箱流量很可能將在今后3年間出現較大變化。目前，亞洲/中東航線基本上是貨物由亞洲出口到中東，即西向貨物一邊倒，是典型的不平衡航線。但是，已打入中東地區的日本化工廠，其石油化工品生產走向正軌，聚乙烯等向新加坡、中國等亞洲國家出口的海上集裝箱運輸需求將會急增。其中，僅住友化學在沙特阿拉伯紅海沿岸阿比格建設的石化煉油廠，其出口產品的海上運輸量估計年均就可達160噸。此外，在中東地區，還有其它各種各樣的項目正在建設，根據日本某大型船公司測算，中東石化產品的生產能力，將在2006年底的基礎上擴大2.8倍。實際上，化工廠家已就貨物運輸事宜咨詢了班輪公司。但是，目前亞洲至中東的海上運輸使用的是40英尺集裝箱，而中東運送化工產品時卻必需使用20英尺集裝箱，這是一個必須要解決的問題。其次，船東和貨主之間必需就運價標準達成協議。如果這些問題均能順利解決，亞洲和中東間的貿易將迎來一個新局面。