有關支線航空和中小機場補貼管理辦法草案已經制定，即將正式出臺。此舉表明民航總局希望鼓勵更多的企業投資建設和經營支線航空和中小機場，促進其發展，為高速發展的中國航空市場打造一個完整的產業鏈。 

據民航總局財務司相關人士昨日透露，該辦法的草案已進入征求意見和審議的程序，民航總局正在加速出臺的步伐，不過，目前還無法預測正式出臺的時間表。 

　　這兩個名為《支線航空補貼管理辦法》和《民航中小機場補貼管理辦法》征求意見稿，已于近期在全國民航財務工作會議上提交討論。 

　　這些補貼資金均納入民航總局部門預決算管理中。前者的主要內容包括，支線航空航段的補貼額度按支線補貼標準和上年度旅客運輸量來確定，而補貼標準根據支線地區類別分為三類，并根據客座率的高低劃分為3個等級；補貼遵循普遍服務、均衡發展、以獎代補、以飛促場的原則，向連接中西部地區、老少邊窮地區、紅色旅游地區的航線以及連接區域樞紐機場和支線機場的航線傾斜。 

　　后者主要內容包括，要對中小型民用運輸機場(包括軍民合用機場)作為社會公益性基礎設施提供普遍服務所給予的補貼。中小機場補貼向欠發達的地區傾斜，向小機場傾斜，向安全管理傾斜。 

　　而全國的中小機場將根據所在省區的經濟發展水平及生產規模的大小，被劃分為12個類別：首先按經濟發展水平分為東部、中部、西部三大類，接著又按旅客吞吐量的大小將每一類劃分為4個檔次。500萬人次成為能否享受機場補貼的界線。 

　　目前，這兩個征求意見稿正在向行業內征求意見和建議，其中對部分內容展開商討后定稿，其中包括中小機場補貼中固定部分和變動部分的比例、支線補貼辦法中淡旺季時間和旅游熱點城市的界定等內容。 

　　不過，航空分析師還是擔憂，因為，政府補貼可以暫時性緩解處于虧損中的支線航空和中小機場的“燃眉之急”，但是，長期還是需要自身“造血”功能的完善。 

　　中信建投的航空分析師李磊稱，作為公益性和基礎性，航空業不能完全的市場化，需要政府給予補貼，特別是處于虧損的支線航空和中小機場。 

　　雖然這些補貼可能對上市的航空和機場公司影響不大，因為它們很少涉及支線和中小機場，但是這也提升它們投資的熱情，促進中國航空產業鏈中薄弱環節的發展。 

　　從全國情況來看，中小型機場大多處于虧損狀態。而支線航空的航線短、高度低，飛機在飛這些航線時油耗會相應增加；很多支線機場的建設都是按照高標準來建，機場承擔的債務很重，航空公司的收費標準也難以降低；國內支線航空進口支線飛機所需交納的6%進口關稅及17%增值稅(干線飛機分別只有1%和5%)令飛機購置成本大幅驟增，航空公司負擔沉重。春生