核心提示：據美國《國際先驅論壇報》5月16日報道，在中國每年上億噸的進口石油中，90%以上竟然依靠國外油輪運輸，“國油國運”僅占海上石油運輸的10%。日本船運公司，以中國石油進口企業未與它們簽訂長期租船合同為由，提高船租費用，牟取暴利。 

　　資料圖：超級油輪運力超群，但維持風險也非常大。

　　中國自行建造的30萬噸超級油輪“遠怡湖”號

　　據美國《國際先驅論壇報》5月16日報道，中國為維持經濟蓬勃發展和改善對進口石油的控制，正加速打造一支由90多艘超級油輪組成的龐大船隊。所謂超級油輪，是指載重噸位在20萬—30萬噸之間的油輪。

　　分析人士指出，一旦有了自己的超級油輪船隊，不但能夠降低能源進口成本，在局勢危亂時，中國政府還可以理直氣壯地進行武裝護航，并及時有力地進行危機處理。 

　　海上運油依賴外輪 

　　眾所周知，中國目前已成為全球第二大石油消費國和第三大石油進口國，中國進口原油中，有50%來自中東，22%來自非洲，12%來自東南亞。中國從這三個地區進口石油，不僅路途遙遠，而且全部依賴海運。 

　　然而，中國現在還沒有建立起足夠規模的油輪運輸“國家隊”。據《世界新聞報》記者了解，在中國每年上億噸的進口石油中，90%以上竟然依靠國外油輪運輸，“國油國運”僅占海上石油運輸的10%，中國的兩大石油進口商——中石油和中石化也沒有自己控制的油輪船隊。 

　　據了解，目前承擔中國90%份額的外國航運公司包括歐洲、北美、亞洲等各大航運巨頭。如丹麥的馬士基，日本的“日本郵船”、“川崎汽船”、“商船三井”，以及韓國、新加坡和中國香港等地的航運公司。而中國三大石油公司的海上油運業務，大多是從國際油輪聯營體、環球航運、韓國現代等海外油輪公司租船承運。 

　　日本海運公司敲竹杠 

　　正因為中國油輪數量和實力不足，于是外國油輪公司，尤其是日本油輪公司，便乘機牟取暴利。 

　　2004年秋，隨著國際油價上漲，以日本海運三巨頭“日本郵船”、“商船三井”和“川崎汽船”為龍頭的龐大海運隊伍瞄準內外需求，相繼制定了“新船隊整備計劃”。該計劃包括，到2009年，新增油輪、天然氣輪、集裝箱貨輪以及散裝礦石貨輪等各類巨輪630艘，全面擴張船隊，壟斷航線，追求現實利益，搶占世界海運主航道。 

　　日本海運巨頭在擴張油輪的同時，還利用“用船制度”，強迫客戶通過簽訂“長期租船合同”，提前預交租費，降低造船風險。這種方式相當于建筑開發商的“期房”手段，也就是在船運公司委托造船公司建造巨輪之前，就從租船客戶那里獲得一筆保證金，從而使日本船運巨頭獲得了超量擴張的本錢。正是使用這種手段，日本海運巨頭賺取了巨額利潤，也積累了擴張船隊的資本。2006年日本海上貨運企業凈賺服務費高達6575億日元，一躍再度成為日本服務貿易的最大創收戶，利潤增長率也名列日本企業前茅。 

　　另外，隨著油輪需求的快速增加，日本船運公司，以中國石油進口企業未與它們簽訂長期租船合同為由，乘機提高船租費用，牟取暴利。 

　　據了解，一般情況下，石油進口企業在與石油開發商簽訂買油合同之前，要與船運公司定下租船合同。但當石油價格上漲時，日本的海運公司假裝稱油輪緊張，便把油輪藏起來，迫使中國的石油進口企業以更高的價格租船。據日本《經濟新聞》報道，2004年，日本海運公司的單位船租費上漲了200—400美元。

　　中國僅有15艘超級油輪 

　　相對國外油輪公司，目前中國國有油輪船隊是什么狀況呢？據統計，截至2005年底，中國遠洋油輪運力約為924萬載重噸。這些油輪平均船齡18年，比全球運輸船隊的平均船齡大6年；中國的船舶結構也存在問題，船型偏小，單船平均載重不到10萬噸。 

　　以國內最大的三家油輪公司為例，中國海運集團擁有現役各種大小油輪83艘，運輸能力為392萬噸；中遠集團現擁有油輪26艘，載重噸為320萬噸；排名第三的招商輪船目前運營的油輪有14艘，運力為245萬噸。據航運專家估計，中國大型油輪船隊的規模要保證能承運50%以上進口原油，需要在2010年達到7500萬噸以上的能力，2020年具備1.3億噸以上的能力。 

　　由于大型油輪具有良好的性價比，因此在造船業發達的現代，世界各大國的海運巨頭，競相發展超級油輪。而目前中國上述三家公司的超級油輪只有15艘，總載重量不到450萬噸。 

　　從目前航線的結構來看，在中東東行航線上，2002年中國船東所承運的進口石油為130萬噸，全由招商局船隊承運，只占該航線石油進口的3.78%。在西非東行航線上，中國船東承運為零。 

　　加速打造超級油輪 

　　早在2002年8月，中國交通部就頒布了《公路水路交通發展戰略》，明確提出了“海運強國戰略”。這個戰略明確提出，必須建立中國自己強大的國際海運船隊。為了支持造船廠建造大型油輪，國家財政將向造船廠提供全額貼息貸款。據悉，國家為此已圈定三大造船基地，集中力量建設渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地。 

　　針對這些情況，國內各大海運公司也在加緊訂造輪船。以招商輪船為例，已公告的訂單信息中超級油輪4艘、阿芙拉型油輪5艘。到2010年，招商輪船將新增運力170萬噸。 

　　據報道，中海集團年內將共計增加6條新船入隊，而公司計劃至2010年之前，增加25條新船、350萬噸載重，總運力可增加八成左右。隨著國內各大海運集團加速擴張遠洋油輪船隊，預計到2010年后，中國進口的原油和成品油將有50%由中國油輪運輸，石油運輸安全問題將得到有效改善。 

　　不過，有專家指出，打造一支自己的超級油輪船隊并不容易，它面臨周期長、投資大、風險高等問題。雖然中國船東的承載能力相對于中國石油進口需求而言，呈現明顯的運力不足，全球油輪運輸的供求關系，仍處于運力過剩狀態。一旦經營不善，償還巨額貸款的壓力極大。因此，超級油輪船隊的打造是一項十分龐大、復雜的工程，僅憑企業自身努力，難以在短期內形成，必須由政府主管部門進行政策引導，同時需要航運、石化、造船、金融等相關企業的協作配合。 

　　超級油輪的戰略作用 

　　中國打造超級油輪船隊不僅迫在眉睫，而且意義重大。首先，建立自己的超級油輪船隊，可以降低海外資源進口成本。特別是20萬和30萬噸級油輪的規模效應，可使單位運輸成本接近為零；其次，借鑒日本經驗，可順勢帶動我國鋼鐵、貿易以及金融的全面發展；第三，擁有自主超級油輪船隊，有利于破解日本等國際海運巨頭乘機壟斷海運價格的風險。 

　　一旦擁有了自己的超級油輪船隊，除了將獲得以上的優勢外，還將對中國的石油進口有著特殊的安全意義。由于中國的石油進口構成中，中東和非洲進口的石油占了絕大部分，因此石油運輸要經過漫長的海道，而且還要途經一系列脆弱的隘口，其中包括戰亂頻繁的霍爾木茲海峽和海盜橫行的馬六甲海峽。 

　　由于美國在這些地區的軍事布控，石油運輸通道極有可能由于戰爭、恐怖襲擊和政治因素等切斷，從而威脅著中國的石油安全。 

　　一旦擁有了自己的超級油輪船隊，中國政府便可以在局勢危亂時，理直氣壯地進行武裝護航，更可以在發生問題后及時有力地進行危機處理，避免因外租油輪而造成的種種認證、問責環節，更加妥善地保護中國企業的利益乃至整個國民經濟的安全。 

　　油輪的分類 

　　油輪按載重噸位分為超級油輪(VLCC，20萬—30萬噸載重噸)、蘇伊士型油輪(12萬—20萬載重噸)、阿芙拉型油輪(8萬—12萬載重噸)、巴拿馬型油輪(6萬—8萬載重噸)、靈便型油輪(1萬—5萬載重噸)和通用型油輪(1萬噸以下)。 （世界新聞報）