如今的船市恰似股市，讓人看不懂卻欲罷不能。
今年一季度，中國造船企業承接新船訂單達2010萬載重噸、占全球份額一半以上。當大家都在談論著市場何時調整時，市場卻偏偏持續攀高，成交量頻頻刷新紀錄，成交價格也居高不下。這背后，新興民營船企成了海量訂單的最大推手。它們在促使中國船市異�；鸨耐瑫r，也埋下了隱憂。
船市持續走高
2006年中國承接新船訂單是4251萬載重噸，今年僅一季度就接近去年全年的一半。
中國船舶工業市場研究中心主任張新龍提供的英國咨詢公司克拉克松的統計資料表明，中國兩大造船巨頭——中船集團公司和中船重工集團公司去年年底手持訂單已占全國總量的近70%。今年一季度，兩大船舶集團僅承接訂單834萬載重噸，中遠集團、長航集團下屬船企承接訂單283萬載重噸，剩下45%的新船訂單幾乎悉數落入江蘇、浙江一帶新興民營船企囊中。
舟山五洲船舶修造有限公司的內部某人士告訴記者，自己所在的船廠目前同時在建三條船，一條船三到四個月就可以下水�！耙驗橛唵谓拥枚�，有的船廠晚上加班到十一二點很正常，甚至一周7天都上班�！�
新興民營船企“大干快上”的造船熱情已遠超我們的想象。揚州某船舶制造公司在招聘廣告中寫道：“不論您正在領導崗位，還是已經離退休，又或是即將畢業的莘莘學子，只要您熱愛造船事業，我們都熱忱歡迎您的加盟�！�
全國從南到北、大江兩岸，雨后春筍般地出現了擴建和新建的船廠。據說，浙江舟山的海岸線已基本被造修船企瓜分殆盡。
這些船企大多依靠中國“勞動力價格低廉”的比較優勢，建造附加值很低的散貨船，中國船市幾乎靠此支撐。張新龍表示，第一季度散貨船的訂單量仍然較高，鐵礦石海運周轉量上升成為船東熱衷訂造散貨船的主要原因。
中信建投證券有限公司交通行業分析師李磊認為，中國連續3個月穩坐國際新船接單的頭把交椅，最關鍵的原因就是目前“航運景氣度非常高”，“在經濟和貿易的全球歷史高位，‘中國因素’發揮重要影響，刺激了以中國為核心的航運業的繁榮，航運的繁榮又刺激了造船的繁榮，最終使大量訂單落在中國�！�
船市虛火的隱憂
江蘇省船舶工業行業協會常務副秘書長陳耀群告訴記者：“南通市提出了到2010年，將形成造船能力1000萬載重噸以上，實現產值1000億元。即使是江蘇一個省，1000萬噸的目標都是在吹牛。”
根據中國船舶工業市場研究中心預測，2010年世界船舶需求量約為6000萬~7000萬載重噸，而那時全世界的造船能力可達1.1億載重噸以上。這中間，有著4000萬~5000萬噸的巨大供需差存在。
為了在激烈的市場中競爭，很多中國船企靠壓價獲得訂單。舟山五洲船舶公司人士說：“同樣的好望角型散貨船，國際市場價格在7700萬美元，中國和韓國分別是6800萬美元、8300萬美元。但其實，中國也就勞動力價格比人家低。我們生產管理不高，材料浪費又多，這使成本優勢并不大�！�
擁有海量訂單并不意味著能獲得海量利潤。在上海海華輪船有限公司副總經理鄭斌看來，這是因為技術缺失。“由于主機等核心設備被國外控制，國內產能再快也受此瓶頸限制。看上去我們處于一個供不應求的市場中，但如果造出了100個船殼，國外卻只提供50個主機，我們就會有50個船殼不能獲利�！�
中國船舶發展還未擺脫依靠勞動力的固有模式，但目前勞動力成本在船舶造價中的比例已有所下降，原料價位卻開始與國際接軌；同時，訂船一般采用歐元或美元，成本支出又是以人民幣計算，人民幣升值也會帶來利潤空間的減少。有業內人士指出：“5000萬美元的船，人民幣每升值1%，船廠就損失50萬美元，兌換成人民幣就是將近400萬，船廠的利潤沒看到就已經沒了�！�
這些都使我國造船利潤未能實現同步放大。而造船投資屬于沉沒成本，一旦投入難以退出。當世界造船業進入低谷，會出現大量船臺閑置，使銀行壞賬增多，給投資人的利益和國家金融安全構成威脅。且船企會占用較長岸線，用于造船后很難改為他用。
重復建設嚴重、利潤空間小、核心技術缺失使中國船舶行業充滿隱憂。另外一個隱憂在于，眾多小船廠讓質量成了無源之水。鄭斌表示：“作為勞動、技術和資金密集型產業，如此大規模產能擴大，人員培養、配套設施都無法跟上。這容易使大量造船面臨質量問題，畢竟要到三五年后才能看到這些船廠造出來的船�！�
船市不可能持續火爆。張新龍表示，從2003年下半年延續到現在的高位歷史上少見，2007年一季度的巨大訂單量更具一定偶然性，未來一段時期難以保持這種狀態。在一個超長的飛速發展之后，市場必然會有所回調。
李磊認為：“2009年后世界經濟和航運會走下坡路，會使造船業面臨市場洗牌。我國產業鏈發展程度還比較低，高附加值的船比較少。這是長遠發展應該注意的。”
“國家中長期規劃并未想到地方企業會有如此大的生產能力。有關地方船企，政府對于規劃外的應該會清理�！睆埿慢埲缡穷A估。
