圖1為APEC港口服務網絡研討會開幕式現場。 (記者周建平攝)

　　圖2為開幕式上的國外專家。(記者周建平攝)

　　香港：從華南集裝箱航運中心到全球供應鏈亞洲管理中心

　　香港大學地理學院王緝憲博士

　　在上個世紀90年代，香港、新加坡在集裝箱吞吐量方面曾遙遙領先于世界其他港口。然而，十多年之后形勢發生了很大變化。上海、深圳極有可能超過香港、新加坡而名列世界第一、第二。青島、寧波、天津等港口進入世界港口前十強也指日可待。香港的地位正在受到挑戰，于是學術機構、政府部門、港口航運及物流部門都關注香港將何去何從。

　　在此，我將向大家介紹香港在當前轉型過程中面臨的種種問題和困惑，探討香港物流和航運最有可能的發展方向。

　　香港作為集裝箱航運中心已有時日。1972年至1991年，香港集裝箱吞吐量的年均增長率一直保持兩位數。1980年到2005年，香港屢獲“世界最繁忙集裝箱港”的稱號。與此同時，香港經濟也開始由出口導向的基于加工制造業的經濟模式向后工業社會的基于服務業的經濟模式轉型。通過有關數據，我們可以明顯看到，在最近25年期間，香港制造業的就業人群從90萬人下降到40萬人。批發零售、進出口、餐飲賓館行業的就業人口數量從不到50萬增長至超過100萬。金融、保險、房地產等行業的從業人數也從不到15萬人增長到將近40萬人。

　　然而，作為物流樞紐、航運中心的香港當前正面臨一些關鍵問題的困擾。其中一個問題是，由于港、深地區通過跨境跨港口的一體化運營體制等新模式，建立起了兩地港口空間的新格局，形成了港、深新型的港口關系，使越來越多的集裝箱經由深圳港的各個港區處理。那么，這會不會使得香港原有的物流企業減少及物流功能隨之減退。比如大宗交易和眾多廠商會更倚重其他港口，其結果是引起大宗貨物的流向偏離香港。在這樣的情況下，原先在香港開展的船舶注冊、法律訴訟、船舶修理等航運服務是否也會受到影響呢？

　　在這種發展趨勢下，對香港而言，除從現有的航運中心盡快向其他發展模式轉型外，別無更多選擇，即香港要從華南集裝箱航運中心轉到全球供應鏈亞洲管理中心。香港作為一個國際貿易型的港口城市，完全有能力吸引更多的國際貿易和物流供應鏈管理業務。事實上，這樣的公司在香港已有不少，如利豐集團就有600多家主要來自北美和歐洲的買家正通過它向以中國為主的7000多家亞洲供應商進行采購。但是，我們也應看到，中小企業始終是亞洲經濟的關鍵支撐。香港也莫不如此。在香港，中小企業所占的比重已達到了98%。

　　因此，香港一方面必須著力提升跨地區的運輸效率，這是亞太地區發展所面臨的共同需求。其次，香港必須通過建立數字化貿易運輸網絡等，提供更好的物流基礎設施建設，為眾多中小企業的發展提供便利。如已建成的DTTN電子物流網絡中心，能連接供應鏈上的所有單位，包括買家、賣家、承運商、銀行、政府等，從而成為整個供應鏈的“電子商貿促成者”。這為眾多中小企業的發展提供了重要的電子商務平臺。

　　以自由貿易為基礎的經濟體制可促使香港為虛擬加工、貿易物流以及全球供應鏈管理提供良好的發展環境，同時也有助于防止香港淪為低端物流的作業基地。全球化的貿易和物流網絡為香港過去幾十年發展提供了重要發展動力。當然，這與它在早期作為中國對外門戶的歷史角色是密不可分的。未來當中國需要從全世界進口更多消費品時，香港的這種地位無疑將得到進一步凸顯。

　　盡管這種轉型對港口吞吐量的增長沒有直接帶動作用，但香港憑借其高度自由的經濟機制，可對那些貿易壁壘敏感的全球買家、供應商形成強大吸引力。由此，它仍將繼續領先于中國內地其他城市的發展。

　　建立并維持港口服務網絡

　　新加坡國立大學副教授拉古拉曼

　　經濟全球化意味著商品、服務、資本、勞動力、投資和信息等的自由流通，呈現出更加緊密聯系、互相依存、淡化界限的特征。目前，亞太地區正在成為全球貿易和航運的重心。當商務和貿易這塊蛋糕越做越大時，亞太地區應當及時確定共同目標，并抓住機遇，展開合作，挖掘潛力，實現比單獨發展更好的效益。

　　我認為，亞太地區區域性合作的現階段目標，主要是建立一個信息和數據平臺，以便于更好地規劃和管理運輸體系，也就是說，必須加快建立港口服務網絡。

　　要建立一個港口服務網絡體系，第一步首先要樹立清晰的基本理念和具體目標，接下來就是制定框架和行動計劃，具體操作上，可由幾家具有一致思想的港口管理機構共同啟動項目，然后邀請其他機構加入。

　　為了實現這一共同目標，我們需要在三個方面共同努力。一是建立起各港口管理機構可以遵循的、具有明確目標的操作規則；二是各成員加大投入，共同致力于增進理解，擴大合作區域，如區域市場評定等；三是各成員為保護共享的戰略資源共同努力。

　　為了建立并長久維持這個網絡體系，目前階段應當努力建立并推廣網絡意識，展現加入該網絡的益處。實際工作方面，需要有一兩個牽頭機構來推進項目的開展，并且要有長久維持該項目的必要資源。同時，網絡從一開始建立時，就必須圍繞各成員的共同利益開展活動，做到資源共享，互相包容。項目的成果應當屬于所有成員。

　　維持一個網絡，除了要有必要資源外，還需要一個可行的策略來積聚足夠的資金和資源。同時，該網絡的組織框架應當靈活，以便于適應需求和環境的變化；要有連續的、穩定的支持性服務才能不斷健全發展；其成果應適應各成員的不同需要。為了推進合作，還要各成員積極參加例行會議，獻計獻策，共同促進網絡的發展。

　　香港未來發展所面臨的挑戰

　　香港東方海外董事局主席董建成

　　APEC第14次領導人會議指示建立APEC港口服務網絡，以促進APEC成員體港口和相關行業之間的合作和溝通，為港口航運業及相關行業增進合作和能力建設提供一個新的平臺。此舉對包括東方海外在內的航運公司都將帶來巨大的影響。

　　作為總部設于香港的國際集裝箱運輸和物流承運商，多年來我們公司十分關注香港和世界上其他集裝箱碼頭的發展。因為集裝箱碼頭等港口及其相關設施對于航運業務的效率有直接影響，并且有助于船公司以其為依托形成完整的產業鏈。

　　然而，香港的集裝箱碼頭規劃采用“需求導向”的策略，對未來增長沒有長期規劃。這種策略加上珠三角正在成為“世界工廠”之一，給深圳等地的碼頭設施發展提供了打時間差的機會，于是珠江三角洲港口群迅速崛起，很快形成了香港/深圳港口群。隨著深圳等港口的快速發展，我們開始發現香港作為航運樞紐的優勢在衰退。目前，香港正面臨激烈競爭，它在世界港口中的排名也從2005年開始有所下跌。

　　同時，我們還看到，分別服務于長三角、環渤海和華北的其他兩個主要港口群，即上海與寧波，青島、天津和大連，在過去十年間也得到了快速發展。到2010年，上述三大主要港口群將成為更為高效的港口新組群，并有可能以此為中心建成世界上最現代化的運輸網絡體系。

　　這時，香港將繼續扮演什么樣的角色？在未來幾年，華南港口的龐大擴張計劃使香港更加關注自身定位。香港現在不得不進行合理的調整，實施新的動議，以便于為物流業發展提供基礎設施并改善商業環境，提高整個產業的競爭力。同時，香港還須實施有助于促進貨物運輸的政策與措施，以及提高跨境貨物運輸成本與效率。在面對長江三角洲和環渤海港口群的挑戰，香港需要進一步發展與鄰近的大陸城市的合作和連接，以增加泛珠江三角洲經濟區的綜合競爭力。香港要和鄰近港口通過合力改善交通基礎設施，整合實力和優勢，促進經濟共同發展，這也有助于推動形成亞洲最大且最佳的港口群。另外，集裝箱碼頭的發展是資本高度密集型的，它在推動港口群發展的同時，也將促使鐵路、公路等交通網絡的進一步改善和發展，以實現更趨完善的互聯。香港應該在集裝箱碼頭設施的發展、融資等方面，做更深、更高層次的探索和實踐。

　　APEC港口服務網絡——港口發展的必需平臺

　　寧波港集團總裁李令紅

　　亞太經合組織成員主要分布在太平洋及其沿岸，其貿易運輸主要依賴于海運。目前，亞太地區的海運業務量在全球占有較大份額，已成為世界集裝箱運輸的主要市場和增長最快的地區。為贏得先機，爭取發展，港口和相關行業需要及時獲取市場信息，及時采取應對措施，因此，客觀上需要一個具有綜合性、跨行業特點的聯盟式服務平臺，構建以港口為核心、以城市為依托、以市場機制為紐帶的合作機制，整合APEC地區乃至更大范圍的港口及航運、物流、國際貿易資源，提高系統的組織化程度，創造雙邊與多邊合作機會，推進業務交流，協調各方利益。

　　從寧波港口自身情況來看，也需要這么一個平臺。改革開放以來，伴隨著國際貿易的發展，寧波市依托得天獨厚的深水良港，堅持實行“以港興市，以市促港”，經濟建設和港口建設都取得了令人矚目的成就，寧波港已由一個地方性的小港發展成為綜合性的現代化國際大港。

　　目前的寧波港口，是中國大陸大型和特大型深水泊位最多的港口。近5年，貨物吞吐量年均增幅達到18%，集裝箱吞吐量年均增幅在36%以上。2006年完成貨物吞吐量3.09億噸，居中國大陸港口第二位，世界港口第四位；集裝箱吞吐量達到706萬標準箱，居中國大陸港口第四位，世界港口第十三位。而且，全球排名前20位的集裝箱班輪公司均已登陸寧波港,集裝箱航線達到180條，其中尤以亞太地區與寧波港的聯系更為密切，2006年完成亞太地區的集裝箱量達到258萬標準箱，占國際箱量的42%；集裝箱航班達到3555班，占總航班的63%；航線達到75條，占遠近洋航線的55%。

　　2005年12月初，經交通部批復，寧波和舟山港開始統一管理，形成寧波-舟山港。預計2010年，寧波-舟山港的貨物吞吐量有望超過5億噸，進入世界港口前3位；港口集裝箱吞吐量將超過1200萬標準箱。

　　作為港口業內人士，我們迫切希望建立APEC地區港口與相關行業之間交流、合作的服務網絡，整合各方面的利益相關者，推動APEC地區港口支持行業的發展，提升APEC地區以港口為節點的物流體系的整體效率與安全性，帶動APEC地區貿易與投資的發展，為實現茂物目標服務。因此，我們認為，盡快成立APEC港口服務網絡是十分必要的。

　　健全港口服務網絡發展自由貿易區

　　美國麻省理工大學教授弗蘭克

　　現在世界各地的港口，不僅僅作為一個窗口為內地貿易服務，而且越來越多地發揮轉運物流和供應鏈整合的功能，通過協調供應鏈加強貿易，提高效率。那些主要港口已逐步成為貿易促進者，有力地推動腹地經濟。

　　根據我的了解，那些最成功的大型港口，不單單體現在龐大的集裝箱運輸業務和繁忙的班輪進出港，毗鄰自由貿易區也是他們成功的關鍵之一。

　　自由港或者自由貿易區，可以被界定為治外法權區。他們在稅收、外匯和經濟法方面位于所在國的權限之外。它的優勢在于，允許免關稅材料和零部件的進出口。對于東道國的好處通常有：引進大型基礎設施及其他投資；接受技術轉讓；增加就業和工作崗位；增加港口和運輸收入；節約運輸成本；增加外匯收入等。

　　多數自由貿易區的協議都是中長期的，并且有可能享受東道主提供的優惠承諾，比如免稅、免責、法定地位、融資安排、土地轉讓等等。而對東道主來說，在整個合同的時間，租用自由港可能就是進行了某種程度的投資，附加價值還有提高就業率和提高生產能力等。

　　事實上，自由貿易區通常毗鄰港口，甚至包含港口、機場以及其他物流樞紐。以新加坡為例，將近一半的港口收入和大約25%的經濟，受惠于自由貿易區活動。

　　自由貿易區對經濟和社會發展有著更寬廣的影響，有助于促進建設現代化的交通運輸、通訊工程、金融、教育、醫療以及其他社會設施和服務建設，促進地區經濟社會發展。

　　根據統計，目前世界上自由貿易額已經占了國際貿易總額的20%，并且成為貿易流動的主要動力和全球化的強化劑。而自由貿易區要進一步發展，同樣需要一個強大的港口服務網絡的支持，健全的港口服務網絡必定會為自由貿易區的提供大量的商機。因為決策不僅需要大量實時信息，還需要關于戰略選擇、合作伙伴、投資機會的詳細信息，只有健全的港口服務網絡才有可能提供這些信息。港口服務網絡可以把港口、自由貿易區、消費者、制造商、增值服務整合在一起。

　　本報記者徐本梁吳俊琦整理