為解決歐洲地區(qū)的港口擁堵以及由此產(chǎn)生的運(yùn)輸延誤，馬士基（MAERSK）計(jì)劃調(diào)整他們的內(nèi)陸經(jīng)營策略。 
　　馬士基中歐營業(yè)部經(jīng)理Andre Toet稱：“現(xiàn)在我們的操作方法是集裝箱進(jìn)港后等候客戶來提取。這樣一來，集裝箱占據(jù)了港內(nèi)寶貴的土地資源。為避免這種情況，以后集裝箱一到港，我們就將通過火車、駁船或卡車等方式將其運(yùn)往內(nèi)陸。若使用火車或駁船，我們需在船尚未進(jìn)港時(shí)就事先做好安排。通過這種方式，我們能盡快地將空箱運(yùn)回港口再發(fā)往亞洲。往后，集裝箱的數(shù)量會(huì)越來越多，我們必須想好應(yīng)對之策。今年亞歐貿(mào)易的漲幅度達(dá)20%，超出了之前的預(yù)期。與10年前相比，貿(mào)易增幅非常巨大。這種趨勢仍將延續(xù)下去，10年后歐洲港口的吞吐量將會(huì)是現(xiàn)在的兩倍。” 目前，馬士基經(jīng)營的亞洲往歐洲的班輪每周有13班。 
　　貿(mào)易增長將會(huì)使歐洲內(nèi)陸的交通瓶頸更加凸顯。“我們不可能將集裝箱都裝上卡車，那樣的話我們將不得不去建造雙層的高速公路。”Toet說道。鐵路運(yùn)輸將會(huì)發(fā)揮更大的作用。“要應(yīng)對內(nèi)陸的交通瓶頸，我們需要另一種運(yùn)輸方式來分流貨物。鐵路將是個(gè)不錯(cuò)的選擇。但是，目前歐洲的鐵路運(yùn)輸體系仍舊缺少一個(gè)歐洲范圍內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)，比如安全系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)、電壓的標(biāo)準(zhǔn)等。”
　　不過，鹿特丹港總裁Hans Smits認(rèn)為歐洲的鐵路運(yùn)輸正朝著積極的方向發(fā)展。大力投資鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對整個(gè)歐洲而言都非常關(guān)鍵，對鹿特丹港更是意義重大。鹿特丹曾飽受交通擁堵之苦。不過，到2013年前，鹿特丹將建成包括集裝箱碼頭，LNG碼頭和油輪碼頭在內(nèi)的多項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施。此外，新近開通的Betuwe鐵路連接了鹿特丹和德國邊境，它的年運(yùn)輸能力可達(dá)7500萬噸。
　　對承運(yùn)人來說，亞歐貿(mào)易不平衡加劇是另一個(gè)頭痛的問題。07年，通過馬士基的班輪從亞洲運(yùn)往歐洲的集裝箱大約有1300萬teu，但返程航線上僅有500萬teu。很多集裝箱就被滯留在捷克、匈牙利、波蘭等歐洲內(nèi)陸國家。雖然近年來中歐與東歐的發(fā)展勢頭迅猛，但是其內(nèi)陸基礎(chǔ)設(shè)施仍然非常薄弱。用什么辦法將這些集裝箱運(yùn)回已經(jīng)箱滿未患的港口是個(gè)亟需解決的難題。