香港及內地經濟持續發展，鞏固航運樞紐地位 
　　航運十年
　　時間：1997年至今概況：回歸10年后，香港航運業通過本地貿易及旅游業對GDP的貢獻已超過了10%
　　航運之數字
　　到去年年底，于1998年7月6日香港回歸周年之際投入使用的香港國際機場客運量及貨運量分別達4450萬人次及358萬公噸，客運量位列全球第5位，貨運量更高居首位。
　　每天有800班航機在機場升降，有85家航空公司在香港國際機場營運，航線目的地遍布全球逾150個航點，其中中國內地城市約40個。
　　香港國際機場的乘客量已經從1997年的2830萬人次增加至2006年的4445萬人次，貨運量更增加一倍至接近360萬噸。
　　  航運之聲音
　　香港一定要背靠祖國，善于借助內地的商機和力量，才能面向世界，與其他國際航空公司競爭。
　　民航總局局長楊元元
       香港及中國內地的經濟持續發展，刺激航空服務需求增加，香港國際機場也因而受惠。
　　香港機場管理局行政總裁彭定中
      面對目前最激烈的競爭，香港的機場以至航運業及物流業至今優勢未減，服務依然卓越，而且快捷方便。
　　香港機場管理局主席馮國經
      我有幸看到并參與了香港航空業這一段難忘的歷史。
　　未來十年，中國機隊、出外旅游的人數無疑會越來越多，空運業會快速發展，前景無可限量。
2007年6月1日，香港國際機場2號航站樓。回歸當年開始建造的這座機場見證了香港航運業10年來的“內地攻略”。
　　“條條大路通羅馬，這將成為香港的成功之道。”1997年，當香港特別行政區第一任行政長官董建華提出要把香港提升到紐約、倫敦那樣的世界一流城市時，香港國泰航空公司的行政總裁陳南祿則這樣表達自己的建議�！�700年前的威尼斯，1000年前的長安，還有更古老的羅馬城，它們之所以成為歷史名城首先是作為交通中心，而今天的倫敦和紐約也都是世界航空樞紐�！彼�說。
　　而10年后的今天，香港航運業通過本地貿易及旅游業對GDP的貢獻已超過了10%。根據香港機場管理局今年4月份公布的數據，受惠于地區及國際經濟的穩定增長，以及航空交通需求的大幅上升，香港國際機場各項航空交通量在2006/2007財政年度均創新紀錄。
　　被威脅的“航運樞紐”
　　以香港為中心，5個小時之內，東北面可飛抵日本的北海道，也包括韓國，向南差不多到達澳洲北部，西飛差不多到印度，幾乎覆蓋了亞洲和中國的所有大城市，也覆蓋了世界一半的人口———這就是頗令香港人自豪的“5小時半徑圈”，也正是得天獨厚的優勢成就了香港作為亞洲乃至世界航空樞紐的地位。香港機場管理局主席馮國經曾在公開場合表示，香港經濟各大核心行業發展蓬勃，成功因素之一是穩健可靠的航空業。
　　但隨著中國與越來越多的國家開通新的空中航線，前往中國內地的民航旅客可能不再需要在香港中轉，而亞洲航空業的開放，也帶來了更多區域性競爭。
　　從貨運方面來看，根據官方統計，近年來香港累計貨柜吞吐量增幅遠比不上深圳、上海，甚至連新加坡也超越了香港，重占首位。
　　而珠三角的另一個城市廣州，也正在發展成為航空貨運的樞紐。香港作為世界航運中心、物流中心的地位正在受到挑戰。
　　為解困境拓展內地
　　為應對這些挑戰，香港航運業開始“瞄”上了內地市場。
　　一方面，香港國際機場采取了一系列措施以鞏固航空領導地位，例如在深圳福田保稅區設置空運貨物集散物流中心，海運碼頭投入運作，亞洲空運中心展開擴建計劃，以及拓展航空速遞貨運服務等。
　　現在，香港國際機場已經連續5年獲選成為全球最佳機場，貨運吞吐量這10多年以來差不多都是全球之冠。以一個僅700萬人口的小城市來說，這是一項很大的成就。香港國際機場也因此而被譽為香港回歸10年以來最重要的基礎設施建設。
　　另一方面，各家航空公司也積極拓展內地航權，或是投資內地航空公司股權，以爭搶內地－香港航線市場這一增長迅速、利潤豐厚的蛋糕。除了國泰航空收購港龍航空備受關注，其他航空公司也同樣在行動。2005年，香港中富航空通過海航集團接洽，向后者出售了公司60%的股權。
　　而航空公司也同樣獲利頗豐，陳南祿說，在這10年間，國泰航空由1997年只有59架飛機，發展到今天連同附屬公司港龍航空及華民航空，機隊規模已增至150架，營業額亦由1997年的300億港元倍升至2006年的600億港元。
　　當然，這其中來自內地的推動一樣不容忽視。例如2003年9月，剛剛結束的“非典”讓香港航運業遭受沉重打擊，內地政府加快允許中國各大城市的居民以個人身份到香港旅游消費，顯然希望借此提振香港的經濟。
　　架設京港“空中橋梁”
　　去年3月13日，民航總局局長楊元元在北京透露，中央準備向港全面開放航權特別是延遠貨運航權，這將減輕香港貨運成本。他說，為了確保香港國際航運中心的地位，到目前為止，中央已開放大陸45個城市的航權給香港，這對推動香港航運業建構中國大陸的“空中橋梁網”很有幫助。
　　就在不久前的6月12日，北京首都機場集團公司與香港機場管理局簽署了《三號航站樓接收項目合作備忘錄》，這標志著京港機場合作正式展開。首都機場將充分借鑒香港機場作為國際先進機場的管理和實踐經驗，制定與國際先進機場接軌的業務指標和管理標準，促進首都機場整體滿意度的提升。
　　根據備忘錄，京港機場合作的主要內容包括服務合約咨詢、管理制度和標準咨詢、培訓支持等。香港還將派遣專家在首都機場三號航站樓試運行階段進行陪伴運行，并對該航站樓的系統運行能力進行風險評估。
　　據介紹，在香港機場支持下，首都機場與香港機場已就行李系統、地鐵系統、保潔、安保、停車管理等五個服務合約進行咨詢合作。
　　這既是京港“空中橋梁”的一個縮影，也是對未來的一種展望。
　　香港航運之人物
　　陳南祿：見證飛翔之夢
　　從1997年出任副董事總經理執掌國泰航空公司，到2004年成為國泰航空首位華人行政總裁，再到幾天后的7月1日即將卸任現職，10年時間，陳南祿見證了特區航運業10年以來的歷史轉變。
　　在這10年里，由于意識到內地市場的潛力，國泰開始有意重返這個市場。而陳南祿出任行政總裁后，則加快了國泰航空公司開拓國內航線的步伐。業內普遍認為，陳南祿的政治學術背景亦有利該公司與政府部門間的磋商（陳曾在1989年到北京工作三年，在大學時就讀的專業是歷史和政治）。
　　2003年12月，在闊別14年后，國泰恢復了飛往中國內地的航線，開通飛往北京的每日航班。隨后，香港與內地的民航主管機構進行了進一步協商，國泰還希望獲得相關許可來運營上海的航線。這是決定國泰在內地航空市場下一步拓展的重要一步。
　　更重要的是，這位國泰航空的首位華人行政總裁在其任內，實現與港龍航空的成功整合及與中國國航建立緊密的戰略合作伙伴關系。
　　通過收購港龍航空、與國航交叉持股，國泰取得了夢寐以求的內地網絡，它在確保完善自身航線申請的同時，可充分利用港龍已有品牌和資源，以及與國航的代碼共享，開拓香港往北京及上海航線，互補雙方航線優勢，減少惡性競爭，同時亦為2008年北京奧運的龐大商機鋪路。
　　獲得并增加飛往中國內地的航線，這對于這家成立于1946年的香港航空公司而言，遠比得到國航或者港龍的股權重要得多。
　　“公司業務的焦點已隨著國泰與港龍的整合而改變，內地市場對國泰集團的未來舉足輕重。我們會在國泰、港龍與國航協議所建立的強大平臺上進一步拓展，特別是要拓展內地市場�！眹�泰方面對此表示。