長期以來，中日航線各船公司間互相殺價，惡性競爭的局面幾乎就沒消停過，但與其他口岸相比，青島地區中日航線在2006年中期以前運價一直比較穩定，旺季加價不大，淡季運行平穩，被業界形象地稱為中日航線的一片凈土。因為運價始終相對穩定，這不但給所有成員單位帶來了實實在在的利益，同時也對廣大貨主十分有利，因為他們對預期運費價格可以作到心中有數，有利于掌握成本，從容安排生產與出貨。可以說，這是船貨雙方共同期望的和諧與多贏的市場局面。

惡夢開始

　　然而，自2006年4、5月開始，青島口岸中日航線市場運價開始出現持續下滑，一個普通干柜的運價自200美元一口氣跌到負的200美元，上下差價超過400美元，青島口岸每周出口至少5000標箱，這樣算下來在青的中日航線市場船公司每周至少損失1600萬元人民幣，而且局面持續了接近一年，總損失大概要8億元，而青島地區經營中日航線的船公司主要為8家中資公司，若平攤到每家船公司身上，一家損失一個億。

　　造成上述局面的原因，是一家船公司(文中以F代替)主動退出青島船東協會日本航線專業委員會，以擺脫行業自律組織的約束，從而擅自大幅增加航線運力投入，當時，還有一家會員公司從自身利益出發而沒有執行船東協會的會議決定而導致協調機制受阻，兩重因素交織在一起，使得原本就比較脆弱誠信基礎被瓦解，青島船東協會多年以來辛苦建立起來行業自律規則被嚴重破壞，其中尤其以退出船東協會日本航線專業委員會，擅自增加運力對市場傷害最大。

　　回顧遭遇

　　事情經過是這樣的，自2004年7月開始，青島船東協會日本航線專業委員會根據當時的市場形勢，借鑒石油輸出國組織歐佩克的油價協調機制，決定在中日航線試行份額制，此舉得到了全體中日航線船公司的一致擁護，自那一年開始，青島口岸中日航線每個普通干柜的運費基本保持在200美元左右，期間又遇到日本阪神地震，一時間使得出口日本的貨物激增，大大延長了傳統旺季，船公司收益自然不菲。

　　然而，任何事情都具有雙面性，良好的收益水平又讓眾多船公司看著動心，有幾家公司表示要加大運力投入，但船東協會對會員公司新上運力有著一套科學的約束機制，制定并逐步完善了《青島地區中日航線集裝箱班輪運輸經營公約》，按該公約的約定，要新上或增加運力必須提前一個月向協會提出申請，要綜合考慮市場承受水平及各家利益平衡，還要得到多數會員公司同意后方可實行。后來陸續有幾家船公司按公約的約定程序增加了運力，因為都是在協會的組織下根據市場承受能力而溫和增加，所以并未造成市場大幅波動。

　　可是到了后來，F船公司基于前期市場良好表現，于是決定大幅度投入運力，自原來的300T一下增加到1500T，運力一下增加5倍，對市場的沖擊可想而知，此舉遭到其他船公司和協會的一致反對。

　　見此情景，F船公司索性退出專業委員會，擺脫規則的制約而自行新上運力(因為限于我國目前的法律規定，公約只是協會會員之間的契約，對非會員單位并沒有強制約束力，這也是當前進行行業自律的軟肋)。自此，中日航線陷入了長達1年混戰泥潭，市場運價一瀉千里，青島船東協會辛苦建立起來的市場協調機制被迫暫時中斷，那些被市場證明行之有效的行規行約也被破壞殆盡，最終導致了整個市場的巨大損失。

　　貨、港、船，一損俱損

　　可能有人會說，運價降低，國內的貨主以及青島港將會從中受益，貨主可以省下不少的運費，也愿意自運費高的港口轉移到運費低的港口出貨，其實不然，從中日貿易品的特點來講，因為互補性特別強，出口產品絕大多數為低附加值的日本國內必需品，所以即使價格再高一些，因為絕對價位低，對方也能欣然接受，但現在降低的是運價而不是貨價，所以貨主沒有從中受益(筆者在《中日航線負運價的思考》一文中對此有詳細分析在此不贅述)，真正受益的是日本的進口商。

　　相對于港口而言，當時在試行份額制期間，港方也曾有過因為青島口岸運價相對較高而影響貨物改走他港的擔憂。但據青島船東協會的統計表明，貨量與青島口岸運價無正相關性，相反，在運價大幅下跌的過程中，還出現過階段性貨量減少的現象。因為市場混亂，上述大幅增加運力的船公司虧損嚴重，出現拖欠港方裝卸費用等等問題，事實說明，各方在這場運價大跌風波中都未受益，反而深受其害。

　　當然，受害最深的，除全體日線船公司外，還是破壞規矩的F船公司本身。因為該公司本身規模就比較小，一直屬于三線船公司，經營中日航線的船還是租來的而不是自有的，在最近幾年，租船成本也在逐步加大，所以首先要賺出船租，但自其新增運力投入以來，因為搶貨而不計成本大幅降價，所以一直虧損運營，欠場站、碼頭以及合作方等等各方費用不斷增加，最終導致船只因欠費被債主逼門，各項資產被法院查封，估計這個公司要生存下去都成問題了，這樣的結局可能不是公司當初能預料到的。

　　啟示：誠信與規則是共贏之本

　　青島地區中日航線遭遇上述變故，教訓是非常深刻的，至少給我們如下啟示：

　　一、現代企業經營必須明確一個前提：市場是大家的，只有大家都賺錢了，自己才能賺錢，人們時常講到的多贏，就是這個道理。如果只從自身利益出發，而不顧及其他公司利益，惡意搶占其他公司份額，必然導致一損俱損，代價會無比慘重。

　　二、要保證大家一起賺錢，全體市場參與者必須具有高度的誠信意識，每個參與者都要高度自覺，共同維護市場穩定。但在現在的市場階段，誠信意識普遍薄弱，在利益面前，往往會把誠信暫時拋在腦后。這是我們不得不面對的現實，誠信體系的建立，需要經歷一個相當漫長的過程。

　　三、無規矩不成方圓，在誠信意識尚薄弱的條件下，則必須有一個高效運轉的行業自律組織，將各家公司召集到組織內，依靠建立規則，遵守規則，維護規則來促進誠信建設，將會員單位的經營行為納入到規則的框架之下，這樣會員單位一旦出現損害市場的行為，便會受到規則的約束，自然也就能將對市場整體利益的危害減輕到最低。青島船東協會過去幾年來的成功實踐也生動地證明了這一點。

　　四、企業在制定和實施其發展戰略時必須摸清市場的發展趨勢，并要顧及同業內其他公司的感受。就中日航線市場而言，早在2006年7月舉行的中日航線合作聯盟第一次非正式會議上，上海泛亞的韓國敏總裁就高屋建瓴地指出，在可預見的時間內，中日航線市場不會出現類似2004年那樣的重大的機遇。規模較大的船公司可以依據其強大的研究力量制定出科學的發展戰略，而規模小的船公司則不具備類似的優勢，一旦投入過大，而又錯誤地研判局勢，則面臨失敗的風險就非常之高。

　　五、行業組織進行行業自律時需要得到國家相關政策、法規的支持。在發達國家，通過政策與法律的支持，并經過上百年市場經濟發展，企業已經高度依賴協會，一個企業如果脫離了協會，或者被協會除名，則這個企業基本就生存不下去了，所以企業的發展已經離不開協會。有些國家還規定企業自注冊開始便自動成為協會的會員，必須要承擔會員的責任和義務，在美國，要開一家肉食店，如果肉食經營協會認為不適合在某個地段增加店面，則肉食店就開不起來。

　　反觀我國現狀，市場無序競爭現象比比皆是，但行業協會的行業自律作用遠遠沒有得到應有的發揮，國家也還沒有專門針對行業協會的立法出現，所以在國際貿易中常常遭遇許多被動局面，導致數以億計的市場損失，還導致很多企業短線經營行為出現，增加強烈的不安全感，大大阻礙了市場誠信體系的打造，進而影響到和諧社會發展進程。

　　所以，我們堅定認為并積極呼吁，政府要積極推進行業協會立法，將企業的經營行為盡快納入到行業自律之中，依靠規則來約束企業的不良行為，盡快建立穩定、健康的社會主義市場經濟新秩序。同時，企業的誠信意識、規則意識以及行業自律意識也應盡快提高，以將無謂的損失降到最低，畢竟，利益才是最現實的。