2007年一季度，我國造船企業承接新船訂單達2010萬載重噸，占全球份額一半以上。在我國船市異�；鸨�的同時，業內人士也開始對中國造船業產生種種隱憂。

1．民營船企迅速增多，多生產低端產品。據英國咨詢公司克拉克松統計，2007年一季度，中船集團公司和中船重工集團公司僅承接訂單834萬載重噸，中遠集團、長航集團下屬船企承接訂單283萬載重噸，剩下45%的新船訂單幾乎由江蘇、浙江一帶新興民營船企承接。這些船企大多建造低附加值的散貨船。中國船舶工業市場研究中心主任張新龍表示，2007年一季度，散貨船的訂單量仍較高，鐵礦石海運周轉量上升成為船東熱衷于訂造散貨船的主要原因。

　　此外，眾多小船企將無法確保質量與數量同步上升。上海海華輪船有限公司副總經理鄭斌表示，作為勞動、技術和資金密集型產業，如此大規模產能擴大，人員培養、配套設施都無法跟上，很容易產生質量問題。

　　2．產能過剩的風險增大。據中國船舶工業市場研究中心預測，2010年，世界船舶需求量為6000～7000萬載重噸。同時，全球的造船能力可達1.1億載重噸以上，兩者之間存在4000～5000萬載重噸的巨大供需差。

　　張新龍表示，從2003年下半年延續至今的船舶市場高位運行情況歷史上罕見，2007年一季度的巨大訂單量更具一定偶然性，未來一段時期將難以保持這種狀態。因為在一個超長的飛速發展之后，市場必然會有所回調。

　　中信建投證券有限公司交通行業分析師李磊認為，2009年以后，世界經濟和航運會走下坡路，會使造船業面臨市場洗牌。

　　這些都有可能使我國造船業迅速擴張的產能面臨被閑置的危險。

　　3．低價競爭，忽視管理。市場競爭激烈，許多中國船企靠壓價獲得訂單。舟山五洲船舶公司人士表示，同樣的好望角型散貨船，國際市場價格為7700萬美元，中國和韓國分別是6800萬美元、8300萬美元。此外，企業的生產管理水平低，材料浪費現象嚴重，使利潤空間逐步縮小。

　　4．主機等核心設備技術缺失。鄭斌表示，主機等核心設備被國外控制，國內產能受此瓶頸限制嚴重。比如，如果造出100個船殼，國外卻只提供50個主機，就會有50個船殼不能獲利。

　　5．人民幣升值將給我國船企帶來不利影響。中國船舶發展還未擺脫依靠廉價勞動力優勢的固有模式，而目前勞動力成本在船舶造價中的比例已有所下降，原料價位卻開始與國際接軌；同時，訂船一般以歐元或美元支付，而成本支出又是以人民幣計算，人民幣升值也會導致企業利潤空間的縮小。