國際航運價格自5月中旬以來的大幅波動為國內(nèi)外市場帶來了不同的效應(yīng)：一方面，各路資金受運價波動的吸引紛紛參與航運價格衍生品交易，使航運衍生品交易在二季度異�；钴S；另一方面中國的資源進口企業(yè)卻一直因高昂的海運成本叫苦不迭。中國在航運衍生品交易市場上的缺位正使其高度依賴海運的資源進口業(yè)務(wù)暴露于運價波動的風(fēng)險之下。 
　　運價波動帶來機會
　　今年以來，中國對于鋼鐵、煤炭和農(nóng)產(chǎn)品進口的快速增加推動了波羅的海綜合運費指數(shù)（BDI）從1月份的4500點左右上漲至5月中旬時的6600點以上。從5月中旬開始，BDI在6600點以上的歷史高位逐步走穩(wěn)，并在其后的一個月中逐步走低。不過進入6月下旬后，BDI再度快速回升。
　　海運價格的波動給多方資金帶來了機會，與之相關(guān)的航運衍生品交易也在今年二季度表現(xiàn)異�；钴S。波羅的海航交所（The Baltic Exchange）下轄的遠(yuǎn)期運費協(xié)議經(jīng)紀(jì)人協(xié)會（FFABA）新近公布的數(shù)據(jù)顯示，今年二季度干貨遠(yuǎn)期運費協(xié)議（FFA）的交易量較上季度躍升32%。
　　FFABA的數(shù)據(jù)顯示，二季度干貨運費衍生品市場上共成交了432809張合約（每張合約等于1000噸海運干貨），高于一季度的326650張合約。其中，場內(nèi)結(jié)算交易約占二季度交易中量的近1/4，為106130張合約；其余326680張合約交易發(fā)生在場外市場（OTC）。
　　同時，全球唯一受監(jiān)管的場內(nèi)航運衍生品交易市場——挪威奧斯陸國際海事交易所（Imarex）也在7月4日報告稱，該交易所在今年二季度包括航運期貨和期權(quán)在內(nèi)的衍生品交易總額達(dá)到34.6億美元，同比增長210%。
　　“我們已經(jīng)連續(xù)兩個季度創(chuàng)出了成交量的新紀(jì)錄，而我感覺這還只是開始”，Imarex首席執(zhí)行官Tom Even Mortensen說。在以往，只有進出口相關(guān)企業(yè)和航運公司為了對沖運價波動風(fēng)險才會參與航運衍生品交易。而現(xiàn)在越來越多的銀行、清算機構(gòu)，甚至是對沖基金也看到了機會而參與到這一市場中。
　　中國被動應(yīng)對運價風(fēng)險
　　在航運衍生品成交火熱的同時，作為全球主要原材料消費國和進口國——中國的進口商們卻在因為航運價格的波動而苦惱不已。
　　以鐵礦石為例，目前中國每年進口鐵礦石的海運量已達(dá)4.4億噸，規(guī)模居世界第一。其中，外輪承運中國鐵礦石進口量的份額已達(dá)到90％。中鋼協(xié)日前發(fā)布的數(shù)據(jù)表明，今年以來，進口鐵礦石海運費大幅上漲對國內(nèi)鋼廠的負(fù)面影響已超過了今年鐵礦石價格9.5％的上漲幅度。今年一季度全國78家大中型鋼鐵企業(yè)由于海運費的上漲，有關(guān)成本比去年同期上升32.68％。但大部分國內(nèi)鋼企仍主要采用現(xiàn)貨招標(biāo)租船方式，完全暴露于即期運價波動的風(fēng)險之下。
　　“在應(yīng)對航運價格波動風(fēng)險方面，國內(nèi)公司還是傾向于和航運公司簽訂長期的航運協(xié)議”，上海航運交易所信息服務(wù)部顧云鳳告訴記者。目前，如寶鋼、武鋼、沙鋼等企業(yè)和國內(nèi)外的航運公司簽訂了長期的航運協(xié)議，但總體比例依然偏低。
　　盡管如此，長期航運協(xié)議仍然不能使進口商完全規(guī)避在合同期中面臨的運價波動風(fēng)險，而如果利用航運價格期貨或期權(quán)，則能給貨主和航運公司提供動態(tài)管理運價波動風(fēng)險的機會。
　　“不過現(xiàn)在還是一小部分的企業(yè)在參與航運衍生品交易，如FFA等”，顧云鳳說，“國內(nèi)僅有20家左右的企業(yè)參與其中。其中絕大多數(shù)是貨主，也有少數(shù)是航運公司。”