民營資本進入壟斷行業的分析———航空篇 
    “非公經濟36條”為民營資本
    敲開了市場準入大門
    隨著民營經濟發展環境的逐步寬松，民營資本的不斷發展壯大，行業準入問題也越來越成為人們關注的焦點。2005年年初，國務院正式發布了《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》。《若干意見》規定：“允許非公有資本進入壟斷行業和領域。加快壟斷行業改革，在電力、電信、鐵路、民航、石油等行業和領域，進一步引入市場競爭機制�！�
    為貫徹落實《若干意見》，政府各有關部門，各省市區政府迅速做出反應，陸續出臺了配合《若干意見》的實施意見和細則。其中，國家民航總局對民營資本在公共航空運輸、通用航空、民用機場、空管系統、民航相關項目領域的市場準入等做出了明確規定。2005年1月15日，《公共航空運輸企業經營許可規定》正式施行，《規定》放寬了對民營資本的市場準入，不再對民營投資主體投資組建公共航空運輸企業另作限制。同年8月15日正式施行的《國內投資民用航空業規定(試行)》也明確表示，國有投資主體和非國有投資主體(包括集體企業、私營企業、其他非國有經濟組織和個人)可以單獨或聯合投資民用航空業，鼓勵非國有投資主體參股民用運輸機場，允許介入航油供給等業務。這意味著我國民航業的大門已徹底向民營資本開啟。
    民營資本在
    民航領域成功“著陸”
    其實早在1994年，我國首次允許外商有條件地投資國內民航運輸企業，次年9月，國際金融大鱷索羅斯就通過美國航空有限責任公司向海南航空認購了1億多法人股，海南航空獲得了2500萬美元，也由此成為了中國境內惟一的中外合資航空公司。經過12年的持續健康發展，海南航空目前共擁有107架飛機，有遍布90多個城市的500多條航線，每周航班量超過3000個班次，在國內民航業僅次于三大國有民航公司，位居第四。除此之外，國有航空公司股東中也陸續出現了民間資本的身影。1997年東方航空公司上市，流通股占總股本的38.4%，其中境內A股占6.2%，H股占32.2%；2003年南方航空公司上市，流通股占總股本的49.7%，其中境內A股占22.86%，H股占26.84%；2006年國航上市，流通股占總股本的36.5%，其中境內A股占7.4%，H股占29.1%。
    長期以來，由于行業高度管制、航空公司門檻高，意欲涉足民航領域的國內民營資本多年滲透的結果也只是小比例參股地方航空公司、中小機場或航空服務公司，徘徊在航空運輸核心地帶的邊緣，比起外資的待遇相差甚遠�！胺枪�經濟36條”的出臺，最終向這些民營資本伸出了橄欖枝。由于此前國際資本對海南航空的成功運作，這個高風險、高收益的行業備受民營企業的青睞。正如業內人士所預言的那樣，民營投資的新航空企業像雨后春筍般地涌現出來。2005年3月11日，奧凱航空成功首飛，目前有兩架飛機投入運營，至2006年6月份累計運輸周轉量達到6203萬噸公里，運送旅客40.5萬人，貨物4700噸；同年7月18日，春秋航空實現首飛，目前有3架飛機投入運營，開通了13條航線，至2006年6月份累計運輸周轉量達到8126萬噸公里，運送旅客70萬人，貨物4600萬噸；同年7月26日，鷹聯航空實現首飛，目前有4架飛機投入運營，開通了15條航線，至2006年6月份累計運輸周轉量達到5621萬噸公里，運送旅客41萬人，貨物6600多噸；2006年5月19日，東星航空實現首飛，目前有兩架飛機投入運營，開通了5條航線，至同年6月份累計運輸周轉量達到368萬噸公里，運送旅客3.6萬人，貨物284噸(見表1、表2)。
    截至2006年10月，已有奧凱航空、春秋航空、鷹聯航空、東星航空、大眾航空、昆明航空、東部快線、華夏航空、西部航空、大唐奇力航空、長城航空貨運、英安航空、德龍航空和深圳航空等14家民營航空公司已經拿到了民航總局“準生證”。最新數據顯示，我國民營航空公司總共投入飛機39架，注冊資本26億元，其中民營航空公司共10架飛機。
    民營航空艱辛創業步履蹣跚
    從已首飛的4家民營航空公司的表現來看，并不盡如人意，經營狀況堪憂，負面消息不斷：
    ———中國民營航空首位職業經理人、首家獲批組建的民營航空公司———鷹聯航空CEO祝凱接到董事長李繼寧下發的解聘書，被勒令離職。鷹聯航空因投資人糾紛被起訴，公司賬號被法院凍結。鷹聯則將其6%的股份賣給了國有的四川航空公司。
    ———首飛第一家的奧凱航空執行總裁隋明光跳槽到四川航空公司任副總裁，并帶走了數名奧凱飛行員。股權交易方面，經過一年來的談判，奧凱與全球最大貨運航空公司韓國大韓航空的合作宣告中斷。
    ———采用了“旅游＋航空”模式的上海春秋航空，當時首航航班的199元特價票最為引人注目。然而承諾持續4周的煙臺、南昌航線199元特價票，兩天后就在國內主要航空公司的“封殺”下被迫取消，同時還取消了綿陽航線299元特價票。春秋航空精心打造的低成本概念就此夭折。
    ———針對剛剛首飛并實行低折扣票價的東星航空，八大航空公司和幾十個機票代理商發出4條聯手應對東星的禁令：各代理點不準銷售東星機票；不允許東星航空機票簽轉聯程；各旅行社不允許幫東星訂票；各景區駐漢辦事處不得幫東星訂票。東星的機票就在市場上馬上銷聲匿跡了。
    其他并未上天的民營航空公司也遭遇到各種各樣的問題：“由于股東經營問題發生變化不能繼續籌建”，曾向民航總局申請籌建的昆侖國際航空有限公司，遞交了撤銷籌建的申請，從而成為首家“流產”的處于公示籌建過程中的民營航空公司；作為以貨運業務為主的剛剛運營兩個月的長城航空，突然發表聲明宣布立即暫停運營，并把預訂的貨運訂單轉交給其他貨運公司。
    持續虧損的奧凱、鷹聯因客運業務一直未能盈利，已將目光投向盈利能力較高的貨運業務；春秋航空雖有微薄盈利，但也遭遇過月虧200萬元的慘痛經歷；目前只有一架飛機上天的東星航空，剛剛實現首飛，盈利根本無從談起。
    民營航空的困境和問題
    由于民航業壁壘森嚴，航空業的“運營牌照”永遠是稀缺資源，一旦能夠獲批起飛無疑是身價百倍。但從首飛的4家民營航空公司來看，卻給人以捧著“金飯碗”還要餓肚子的感覺。的確，民營航空遭遇到了他們也始料未及的困境和問題，這不得不讓人深思。這里既有政策配套方面的缺失，也有國有航空公司極力維持原有壟斷局面和保護既得利益的排他情緒，又有民營航空先天不足和自身素質不高等因素。
    首先，大的政策環境無論是“非公經濟36條”還是《國內投資民用航空業規定(試行)》，都已明確表示，鼓勵非公有制企業投資民用航空業，但具體的如機場、油料、空管等各個環節的配套政策卻遲遲未見出臺，民營航空依然在飛機引進、飛行員流動、航線選擇等方面受到諸多限制，致使運營成本居高不下。
    其次，幾大國有航空公司為了維護其壟斷格局，保護既得利益，不惜一切手段扼殺民營航空。幾乎每家民營航空只要打出廉價牌就會遭到封殺。可見以往行政壟斷的影響并未消散，在人們看來，幾大國有航空公司更像一個“二政府”，針對民營航空公司的產品甚至具體交易進行干預，如指定民營航空公司推出的機票不得低于某個價位，強制民營航空公司服從他們所指定的交易規則，等等。在飛行員流動方面，2005年民航總局等五部委聯合發布了《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，將飛行員辭職應當負擔的損害賠償金范圍限定在70萬-210萬元之間，這個價位是民營航空普遍可以接受的。然而至今國有航空公司開出的價碼卻遠遠高出這一數字，有的甚至提高到了1300萬元的天價。
    再次，民營航空公司的資金匱乏，融資渠道不暢等先天不足也是造成民營航空無法擺脫困難的重要原因。以鷹聯航空為例，截至2006年第三季度，累計欠繳民航基金和機場建設費3501萬元。要在民航市場占有一席之地，沒有20架以上的飛機難以形成規模競爭力。就目前的情況來看，雖然各民營航空公司在創業之初簽下的飛機不在少數，但上天的飛機卻很少，資金上存在巨大的缺口。由于經營慘淡，要讓投資者拿出更多的錢去購買或租賃飛機顯然困難重重，更談不上上市融資。此外，民營航空選擇的“廉價航空”策略在當前也不是明智之舉。
    民營航空脫困之道
    業內人士都把民營航空公司比做“鲇魚”，寓意其為攪動由國有航空公司主導的民用航空市場沉悶局面的一股力量，是解決質次價高、航班誤點、效率低下等國有航空弊病的一劑良藥。因此，若要民營航空走出困境，真正為中國的民用航空市場帶來一股新鮮的空氣，不僅需要政府有關部門切實的支持和幫助，同時也需要民營航空公司自身的不斷探索和努力。
    第一，政府相關部門，尤其是民航管理部門應出臺切實鼓勵、支持民營航空做強、做大的配套措施，清理和廢止與《若干意見》精神相悖的有關政策，尤其是在飛機的自主引進、飛行員的合理流動、航線的自由選擇等方面有條件、有步驟地向民營航空公司開放，使民營航空能夠施展在成本控制等方面的長處，推動民航市場的充分競爭。
    第二，協調民營航空公司與國有航空公司的關系。當前的中國民航市場十分脆弱，國內的民航飛機加起來才800多架，國外就有100多架飛機等著到中國來飛，而一家聯邦快遞就有飛機600多架，單這一家公司就足以與我們進行抗衡，這么脆弱的市場難道還要眼睜睜地看著國內的航空公司持續內耗視而不見嗎？筆者認為，民營航空企業和國有航空公司既是競爭關系，同時也應是合作關系，政府管理部門應在這方面做好協調工作。既要保證市場經濟條件下的公平、充分競爭，又要合理分配航線資源，引導國有和民營的合作。比如，目前在國有航空尚未涉及到的民航支線領域，還存在不少運行空白。民營航空公司可以嘗試彌補國有干線航空公司在支線運行上的不足。我國西部市場廣闊，開發西部航線或許是民營航空與干線航空公司走出對立，邁向合作的契機。
    第三，做好民航飛行的宣傳工作，要使廣大消費群樹立正確的航空安全意識。航空的安全程度與所有制性質無聯系，民營航空公司既然是航空公司，在安全問題上與國有航空公司在管理上是一視同仁的，不會降低門檻。只有經過嚴格審核的航空公司，民航總局才會向其頒發《航空承運人運行合格證》，才能允許航空公司的飛機上天，這都是符合國際慣例的必須履行的程序。
    第四，“廉價航空”并非是一條死路，只有“廉價航空”的存在，才能打破多年來由國有航空壟斷的市場局面。那么，“廉價航空”如何實現？如果民營航空能聯合作戰，將是節約成本的有效途徑之一。眾所周知，飛機購置是航空公司最大的開支，民營航空公司在飛機引進方面沒有自主權，因此無法大規模采購以享受折扣優惠。2006年9月，一則“五大民營航空共謀結盟”的消息引起了業內人士的關注。有消息稱，這5家民營公司達成一項初步協議，將在資源、航材、航線、代碼、專業技術人員以及經營管理培訓等方面實現共享，并最終成立一個松散型的聯盟組織。此后的2007年2月，又有東海和華夏與前述5家公司為共同把民營航空做強聚在一起商討大計。這無疑是民營航空走出困境，圖謀發展的一種好的征兆，也為民營航空真正走向聯合打下了一個好的基礎。
    第五，保持機隊單一機型、降低維護保養成本，也是民營航空在創業之初節約成本的有效途徑之一。航空公司全部使用同一種機型，將大大降低了用于航材的投資和飛行員培訓的費用。美國西南航空公司的“廉價策略”，連續創造了30多年盈利的驕人成績，就得益于此。
    民營航空前景可期
    面對壟斷行業的放開，實際上許多民營資本還在觀望，它們遲遲不進入的根本原因不外乎是投資風險過大，盈利前景難以預料。這都源于壟斷行業在歷史上是政府高度管制，政策上的不確定性遠遠大于非壟斷行業，對于身單力薄的民營資本來說，這種政策的變化很可能直接決定其能夠繼續生存。但是，從發達國家的經驗可以看出，壟斷領域的開放必然會帶來市場的繁榮與資源的有效配置，從而帶動整個國家的經濟活力。民營資本進入民航領域的方式不僅僅是開辦航空公司搞客貨運，還可以參與機場建設、油料供給、飛行培訓等多個領域，前景十分廣闊。我們相信，隨著市場準入政策的進一步落實以及各種配套措施的逐步出臺，中國民營資本必將在壟斷行業大有作為。
    ———奧凱航空公司新聞發言人透露，2006年7-8月已連續兩個月共實現盈利500萬元以上；
    ———東星航空宣布，自2006年5月東星首航以來，半年已經累計承運旅客25萬人次，平均客座率達到82%，銷售收入達到1.35億元，實現利潤630萬元，實現了當年首航盈利；
    ———春秋航空公司宣稱，2006年1-12月以來，安全執行6713個航班，輸送旅客113萬人次，平均客座率為95.4%，總營收5.4億元，盈利超過2000萬元；
    ———東海航空2006年9月19日貨運首航深圳-上海；
    ———吉祥航空2006年9月25日首飛上海-長沙，成功“飛天”。
    我們姑且不論這3家公司對外宣稱的盈利是否含有水分，也不論是否由于運輸旺季等偶然因素造成盈利。這幾條消息的潛臺詞告訴我們，民營航空的希望還在，民營資本并未因首戰未捷而氣餒，展現在民營企業面前的民用航空領域仍舊是一片廣闊的藍天。民營經濟是市場經濟的產物，它本身就具有優勝劣汰、適者生存的天性，因此它也必然能夠在更加成熟的市場經濟的大潮中劈波斬浪，迸發新的活力，譜寫新的篇章。