海運價格走勢分析 
    受全球國際貿易以及國內需求較快增長利好，全球航運業景氣度上升，市場持續繁榮。 
    國際海運價格爆發性增長 
    受全球經濟尤其是亞洲新興經濟體經濟的穩定增長，全球對工業原料需求旺盛，貿易量增長喜人，反映國際干散貨海運價格的波羅的海運價指數(BDI)從今年初4400點一路攀升，6月底達到6278點，日均5772點，同比增長113%，其中：5月15日達到6688點，較2004年的歷史最高紀錄還高出480點。海岬型、巴拿馬型船舶日平均租金分別超過11.5萬美元和5.1萬美元，較去年底增長5-6成。國際海運價格爆發性增長的主要原因：
    一是全球經濟良好，大宗貨物需求旺盛。今年1-5月份，全球粗鋼總產量為5.4億噸，同比增長9.1%，大大高于國際鋼鐵協會預測的全年5.9%增長速度。受此影響，各占國際海上貿易三分之一的鐵礦石、煤炭需求較快上升，是支撐當前國際海運價格堅挺的主要原因。
    二是船舶運力增長相對滯后。據統計2007年世界干散貨船隊總運力將達到約3.82億噸，比2006年增加4.99%，凈增運力1817萬噸，運力增幅較2006年有所減緩。
    三是海上貿易結構出現調整，運距拉長。受部分新興國家對資源需求增長的影響，全球資源配置重新調整。
    四是某些臨時不確定因素，加劇了運力緊張的矛盾。上半年遭遇幾次惡劣天氣，以及國際資本利用遠期運費市場(FFA)，炒高運價從中謀利。對運價形成一定的推波助瀾作用。 
    原油減產，國際原油 海運價格依舊低迷 
    今年起國際原油價格緩慢回升，6月29日達到71美元/桶，但上半年日均63.2美元/桶，較去年下降2.2美元/桶。
    上半年受國際原油減產，以及第二季度是全球用油淡季，歐美需求不旺等影響，國際原油運輸市場不斷震蕩走低，6月29日國際原油綜合運價指數1041點，上半年平均為1161點，同比下降9.1%。其中，VLCC船型波斯灣至日本航線和西非至中國分別為WS67、WS73，較去年下降了26%和20%。 
    對外貿易高速增長 集裝箱運價恢復性上漲 
    去年圣誕節過后，班輪公司為了應對淡季，紛紛調整航線，減少運力，防止運價下滑。但半年過去了，淡季并未出現，連春節、“五一”長假部分熱門航線仍保持滿倉出貨，箱貨量較多的歐洲線、美西線、美東線從去年底每標準箱950美元、1700美元、3300美元，上升到1500美元、1900美元、3750美元，分別增長了57.8%、11.7%和13.6%。上半年引起集裝箱運價恢復性上漲的主要原因：
    一是我國對外貿易高速增長，是國際集裝箱運價上揚的主動力。
    二是班輪公司運營成本增加，助推運費上漲。一艘8000箱超大型船每航次的燃油開支已占總成本的5成，近來船價高企及集裝箱物流陸路段漲價，都將引起經營成本上升。
    三是發達國家碼頭建設滯后，影響船舶周轉。 
    煤炭運力吃緊 沿海運價指數創新高 
    上半年國內沿海運輸市場除了3、4月份煤炭消耗淡季外，其它月份運價走勢均較強勁，綜合指數日均1762點，較去年同期增長17.7%，6月29日1868點創歷史新高。特別是北煤南運的主干線，秦皇島-廣州、秦皇島-上海平均運價分別為97元、67元，較同期增長了三成以上。支撐上半年沿海運價創新高的原因：
    一是國內煤炭需求高速增長，而運力得不到適當補充，是推動沿海運價的主要原因。當前船價高企，買、造船成本壓力太大，退出的運力得不到適當補充，造成運力供需失衡。
    二是裝港資源短缺，影響船舶周轉。春節前及近期由于北方個別裝港資源短缺，引起船舶等貨等泊，影響船舶正常周轉，浪費了有效運力。
    三是國際海運價格飆升，沿海運力聯動。部分船舶外出參與國際運輸，國內運力受到一定的流失。(交通部水運司供稿) 


    港口主要貨種掃描 
       受投資、內需、外貿快速增長影響，港口貨物吞吐量較快增長。煤炭、金屬礦石、鋼鐵、機械設備等四大貨類快速增長。 
    集裝箱增長速度高于去年 
    上半年，全國規模以上港口集裝箱吞吐量完成5253萬TEU。依托我國外貿出口強勁發展勢頭，港口集裝箱吞吐量在去年高增長的基礎上，上半年繼續保持高速增長，并呈現以下特點：
    一是區域干線港口繼續保持高增長。得益于船舶大型化及集疏運優勢影響，班輪密度增加，前十名港口集裝箱吞吐量平均增幅25%，大于平均數。其中寧波港和廣州港保持40%的高增長。
    二是出口退稅政策預期，助推集裝箱吞吐量反季節上揚。二季度原本是集裝箱出口淡季，但隨著人民幣升值加快，以及7月1日起國家大幅度調整出口退稅范圍，貨主集中提前出貨，形成強烈的反季節走勢。
    三是國際航線繼續主導集裝箱市場。上半年國際航線吞吐量同比增長18.8%，占總量的68.3%，依然占主導地位。但內支線、內貿線增長迅速，分別增長49%、35%，占總量的8.2%和23%。內支線、內貿線高速增長的原因主要是受集裝箱化率提高及網絡逐漸擴大、完善。特別是水路具有運能大、成本低、易銜接等優勢，逐漸被商家所認同。 
    煤炭 火電拉動內需旺盛 
    上半年港口煤炭發運量達到2.25億噸，同比增長15.9%，其中：內貿2億噸，同比增長23%，外貿2500萬噸，同比下降21.2%。
    受國民經濟快速增長及城鎮化加快影響，南方煤炭需求明顯加快。上半年港口煤炭運輸的主要特點是：
    一是內需旺盛，港口煤炭發運量屢創新高。受火電強勁拉動，上半年內貿煤炭發運量增長速度較去年同期加快6.8個百分點，創歷史新高，加上作為補充的外貿進口1650萬噸，實際煤炭內需更達到2.2億噸，同比增長25.4%。煤炭內貿吞吐量已占整個內貿吞吐量的三成。
    二是外貿煤炭進口速度加快，出口下降明顯。受國家鼓勵資源進口，免除了煤炭進口稅率，提高了國內企業進口煤炭積極性，同時也一定程度上緩解了國內煤炭資源緊張矛盾。
    三是港口煤炭發運量屢創新高，但整個煤炭運輸運行良好。雖然上半年春節前及近期因資源不足引起港口擁堵，但由于港口、航運企業互相協調，科學合理調度，盡可能加大煤炭的調進量，確保了國家南北能源大動脈暢通。 
    外貿鐵礦石進口增速回落 
    上半年外貿進口鐵礦石完成1.9億噸，同比增長8%。
    在鋼鐵“雙高”增長背景下，上半年外貿鐵礦石進口量依然較大，占整個外貿進口量三成半，是外貿進口最大貨種。上半年鐵礦石進口呈現以下特點：
    一是增長速度明顯下降。受國際鐵礦石價格上漲及國際海運市場運價創歷史新高影響，特別是國家對其下游鋼鐵產業，采取包括強制淘汰落后產能、三次調整外貿鋼材出口稅率等較嚴厲調控政策，過快的增長勢頭得到有效遏制，增長速度從前兩年的33.3%、14.7%下降到今年上半年的8%，下降速度明顯。
    二是鐵礦石進口重心逐漸北移，南北分化加劇。受北方鋼鐵產能快速發展及港口擴能改造影響，北方港口外貿鐵礦石進口增長超過45%，其中秦皇島港、大連港及唐山港超過80%以上。而南方部分港口受地區產業結構調整，腹地幅射有限等影響，已出現滯漲或負增長。
    (數據來自快報，交通部水運司供稿)