原告天津港務局 　　被告山東省國際海運公司
　　[案情]
　　天津新港21段碼頭位于天津新港三港池順岸，西端與鋼鐵碼頭相臨，東端與22段碼頭相接，為集裝箱專用碼頭，于1981年建成并投產使用。碼頭全長397.53米，前方承臺寬20米，為連續式高樁承臺結構，后方承臺寬17米，為高樁簡支梁板結構，排架間距均為7米，前方承臺軌道梁下樁距為3.5米。
　　2002年4月10日1845時，被告所屬“太平泉”輪在靠泊天津新港21段碼頭時，由于“太平泉”輪船舶操縱不當，致使“太平泉”輪船首撞向天津新港21段碼頭第11排架，造成碼頭該處層面、護輪坎、靠船構件及樁冒破損，樁冒下的兩根直樁扭斷，失去承載能力。2002年4月11日，在原、被告代表共同簽署的設施事故簽認單上載明造成事故發生的原因系由于船舶駕駛不當所致。庭審中，原被告對上述事實亦無異議。
　　事發后，原告委托交通部天津水運工程科學研究所對被撞碼頭損壞情況進行了檢測，并由其出具了《碼頭破損調查評估報告》。該報告稱，由于船舶撞擊致使21段碼頭第11排架兩側各6米范圍內護輪坎向陸側位移；碼頭層面損壞13×1.5m2；靠船構件懸臂板外側撞開寬1.5m，高0.7m的弧狀豁口，內側鋼筋與混凝土剝離、脫落，撞擊點處鋼筋彎曲，破損面積達2.5×0.9m2 ，水平梁出現1.0毫米寬的裂縫；該排架碼頭前沿樁冒海側相對于梁向西位移60cm，向北移動25cm，樁冒與縱橫梁節點之間的連接鋼筋已被剪切斷；該排架碼頭前沿第一根直樁樁頂混凝土破碎，部分混凝土脫落，樁內的鋼筋暴露在外，且扭曲變形，樁已向西北方向位移并下沉，第二根直樁因隨樁冒扭曲轉變位，使靠海側面樁頂混凝土已劈裂，剝離并變位。對該報告所述上述結論，原被告雙方均無異議。
　　根據上述碼頭破損調查評估報告，就被撞碼頭的修復設計和修復費用等問題，原告委托交通部天津水運工程科學研究所就該被損碼頭編制了修復方案，并就修復費用進行了估價。與此同時，被告委托天津大學水運水利勘察設計研究所就該被損碼頭也編制了修復方案，并就修復費用進行了估價。由于雙方各自所得出的結論相差較大，經多輪談判，雙方未能達成一致。
　　2002年5月17日，原告向天津海事法院提起訴訟，同時要求天津海事法院盡快對被損壞的碼頭定損，以便盡快修復被損碼頭，早日恢復碼頭的運營。2002年5月18日，天津海事法院通知原被告委托代理人召開協商會議。協商過程中，原被告就修復方案和修復費用仍各持己見。經多次協商，最終原被告一致同意，雙方都放棄自己的修復方案和修復費用估價。由法院委托中交第一航務工程勘察設計院編制被損碼頭的修復工程設計方案，然后再由法院委托交通部水運工程定額站作出被損碼頭修復工程造價估價。
　　2002年5月，中交第一航務工程勘察設計院出具了《碼頭修復工程設計方案》。2002年8月，交通部水運工程定額站出具了《碼頭修復工程造價鑒定報告》，該報告認定修復工程總造價為859,652元，其中包括檢測費100,000元，修復工程設計費50,000元，修復工程造價鑒定費50,000元。施工工期為單班作業最長2個月。
　　庭審中，原告對法院委托鑒定人出具的上述兩個鑒定報告均無異議。被告對《碼頭修復工程設計方案》無異議，但對《碼頭修復工程造價鑒定報告》部分內容有異議并提出了書面《質證意見》。鑒定人除當庭對被告提出的問題進行了口頭答復外，還就被告的書面《質證意見》作出了書面答復。
　　另查明，原告與天津發展控股有限公司下屬的全資子公司天津港集裝箱碼頭有限公司之間訂有20年的泊位及鐵路租賃合同(包括受損的21段碼頭在內)。按照合同約定，自1997年10月29日起，天津港集裝箱碼頭有限公司需支付原告年租金人民幣749,550,000元，須每季預繳，租金每三年曾加5%。天津港集裝箱碼頭有限公司負責泊位及其輔助設施于整個租用期間之所有的維修保養。
　　雙方爭議的焦點：1、關于原告是否有權索賠因碼頭被撞損而產生的相關修理費損失和營運損失問題；2、關于被撞損碼頭的修理費損失；3、關于檢測、設計和估價費用及承擔。
　　[審理]
　　天津海事法院認為，本案應為船舶觸損碼頭損害賠償糾紛。
　　關于原告是否有權索賠因碼頭被撞損而產生的相關修理費損失和營運損失問題。天津海事法院認為，根據原告提交的固定資產卡片和被告提交的招股說明書等證據，以及眾所周知的天津新港碼頭發展的歷史淵源，在沒有其他反證的情況下，該受損碼頭應認定為屬原告所有。雖然原告已將該碼頭出租，但原告作為被撞損碼頭的所有人仍依法享有向肇事方索賠碼頭修理費的權利。關于原告請求的營運損失，天津海事法院認為，原告已將被損碼頭出租，原告作為被損碼頭的所有人所享有的收益，主要依據該碼頭租賃合同所享有的向承租方收取的租金。原告已不再負責和從事被撞損碼頭的經營管理，碼頭營運過程中產生的風險屬于碼頭的承租方，依據碼頭租賃合同原告每月預收租金，且碼頭租賃合同中沒有碼頭修理期間停付租金的約定，修理期間營運損失的承擔者為承租方，原告并不存在營運損失。原告所提交的“關于天津港集裝箱碼頭有限公司21段碼頭被撞損所受經濟損失的情況”只是反映作為碼頭承租方的天津港集裝箱碼頭有限公司的經營情況，原告無權依據該證據向被告索賠營運損失。所以，天津海事法院對原告請求被撞損碼頭營運損失的請求不予支持。
　　關于被撞損碼頭的修理費損失及檢測、設計和估價費用問題，天津海事法院認為，《沿海港口建設工程概算預算編制規定》及配套定額的編制選型是基于合理的建設工期、正常的施工工藝條件下新建、擴建和改建的沿海港口建設工程項目制訂的。而受損碼頭修復工程屬于異常情況下的修復工程，其與新建、改建和擴建碼頭工程具有本質上的不同，所以必須根據實際情況，參考現行定額進行編制，不能簡單地套用定額。交通部水運工程定額站所作的《碼頭修復工程造價鑒定報告》，充分考慮了各種不利因素的組合，小型修復工程的特殊性、復雜性，修復工程中工效的降低，施工隊伍情況，船機設備情況，材料現行市場價格及各種費用情況等。該報告是在進行了工程核算，施工組織方案研究的基礎上，經反復論證得出的鑒定結論。檢測、設計和估價費用均在我國目前有效規定的合理范圍之內。被告雖然對該鑒定報告部分內容持有異議，但鑒定人無論是在庭上對被告所提問題的解釋，還是對被告書面《質證意見》的書面答復，都是科學的、合理的，被告的理由不足以推翻該鑒定結論。因此，天津海事法院對交通部水運工程定額站出具的《碼頭修復工程造價鑒定報告》予以認定。
　　該案的發生完全是由于被告所屬“太平泉”輪操縱不當所致，屬單方責任事故。由此給原告造成的損失，包括被損碼頭的修理費、檢測費、修復工程設計費和修復工程造價估價費等全部由被告承擔。
　　綜上，天津海事法院依據《中華人民共和國民法通則》第一百一十七條第二款、第一百三十四條第一款第（七）項之規定判決如下：
　　一、被告山東省國際海運公司對其所屬“太平泉”輪撞損原告天津港務局所屬天津港21段碼頭事故承擔全部責任；
　　二、被告山東省國際海運公司賠償原告天津港務局碼頭修理費人民幣759,652元（其中包括100,000元檢測費）；
　　三、駁回原告的其他訴訟請求。
　　[評析]
　　本案主要涉及兩方面問題。
　　一、原告的訴權問題。
　　本案中被告認為原告已將被撞的碼頭出租給天津港集裝箱碼頭公司，而天津港集裝箱碼頭公司是在香港上市的公司，所以天津港務局對涉案碼頭被撞沒有訴訟的權利。但法院認為，天津港務局將涉案碼頭出租給天津港集裝箱碼頭公司并沒有改變碼頭所有權的性質，天津港務局對涉案碼頭仍有所有權，原告作為被撞損碼頭的所有權人享有向肇事方索賠碼頭修理費的權利。雖然天津港務局不能提供被裝碼頭所有權證書，但其提交的固定資產卡片和被告提交的招股說明書等證據，以及眾所周知的天津新港碼頭發展的歷史淵源，在沒有其他反證的情況下，該受損碼頭應認定為屬原告所有。
　　二、被撞碼頭的評估、修復費用問題 。
　　本案對于船舶撞損碼頭的事實，原被告雙方均予與確認。但碼頭損壞情況、如何修復、費用多少是專業性、技術性很強的工作。法院在審理這類案件中，首先應由技術部門對碼頭損壞情況進行評估，本案原告委托交通部天津水運工程科學研究所對被撞碼頭損壞情況進行了檢測，并由其出具了《碼頭破損調查評估報告》，對此原被告均無異議。法院對此報告予與確認。其次應由技術部門根據《碼頭破損調查評估報告》，對被撞碼頭如何修復進行設計，再根據修復設計方案對所需費用進行估價。本案中對此問題，原告委托了交通部天津水運工程科學研究所就該被損碼頭編制了修復方案，并就修復費用進行了估價。被告委托天津大學水運水利勘察設計研究所就該被損碼頭也編制了修復方案，并就修復費用進行了估價。原被告對彼此委托的部門出具的修復方案和修復估價分歧很大。在此情形下，法院委托了中交第一航務工程勘察設計院編制被損碼頭的修復工程設計方案，然后又委托交通部水運工程定額站作出被損碼頭修復工程造價估價。根據上述交通部天津水運工程科學研究所《碼頭破損調查評估報告》，中交第一航務工程勘察設計院出具的《碼頭修復工程設計方案》，交通部水運工程定額站所作的《碼頭修復工程造價鑒定報告》，法院認定碼頭修理費人民幣759,652元（其中包括100,000元檢測費）。

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