國外物流園區運營模式及借鑒（一）
國家發展和改革委員會綜合運輸研究所  汪  鳴

    
    一、目前國內對物流園區的認識
    1.物流園區的內涵
    關于物流園區的內涵，目前國內尚無明確和統一的定義，即便是在《國家標準  物流術語》中，也僅對物流中心、配送中心進行了界定。
從國內提出進行物流園區或物流基地建設的城市、企業的相關項目的界定，往往會涉及物流運作、交通運輸組織、信息組織、產業整合、資源整合和城市物流功能開發與調整等綜合性方面。因此，將物流園區定義為物流功能和企業服務較為集中的區域是目前較為通常的做法。
    借鑒目前的工業園區、經濟開發區、高新技術產業開發區等在綜合發展上的內在含義，使用“物流園區”的概念，應賦予其在發展物流等方面的綜合意義，而不是“物流基地”所顯示的僅僅是物流運作的場所的含義。
    物流園區的內涵進行界定：物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的具有經濟開發性質的城市物流功能區域；同時，也是依托相關物流服務設施進行與降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯系的生產等活動的具有產業發展性質的經濟功能區。
    作為城市物流功能區，物流園區包括物流中心、配送中心、運輸樞紐設施、運輸組織及管理中心和物流信息管理中心等適應城市物流管理與運作需要的物流基礎設施；作為經濟功能區，其主要作用是開展滿足城市居民消費、就近生產、區域生產組織所需要的企業生產、經營活動。
    2.物流園區的功能
    按照對物流園區所下的定義，現代物流園區主要具有兩大功能，即物流組織管理功能和依托物流服務的經濟開發功能。
    （1）物流園區發揮功能的基礎
物流園區在功能上首先是物流的核心內涵所含蓋的物流服務組織與物流運作管理的功能，即物流活動所必須具備的存儲、運輸、裝卸、簡單流通加工等功能，但與傳統的貨物運輸組織中心所不同的是組成園區的各個要素要具有高科技、高效率特征。
    物流園區的物流功能構成要素：物流節點的功能分析，主要有區域運輸組織中心、物流中心和配送中心三種類型。區域運輸組織中心。如集裝箱運輸樞紐、零擔貨物運輸場站、貨運配載場站等。物流中心:包括單一功能的企業物流中心和綜合功能的提供物流組織服務的社會化物流中心等。配送中心:其在功能和分類上與物流中心較為相似。
    （2）物流園區的物流組織與管理功能
    物流園區的物流組織與管理的功能一般包括：貨物運輸、分揀包裝、儲存保管、集疏中轉、市場信息、貨物配載、業務受理等，而且多數情況下是通過不同節點將這些功能進行有機結合和集成而體現的，從而在園區形成了一個社會化的高效物流服務系統。 
    物流園區是物流組織活動相對集中的區域，在外在形態上不同園區有相似之處，但是，物流的組織功能因園區的地理位置、服務地區的經濟和產業結構及企業的物流組織內容和形式、區位交通運輸地位及條件等存在較大不同或差異，因此，物流園區的功能不應有統一的界定。
    （3）園區的經濟開發功能
    主要是物流基礎設施項目的經濟開發功能和新建設施的開發功能。
    ① 新建設施的開發功能
    ② 既有設施及資源的整合功能。完善的物流服務所支持的經濟開發功能
    3.物流園區的作用
    物流園區的作用是與其功能密不可分的，從功能角度分析，物流園區的作用主要體現在對經濟社會發展的促進，對區域物流系統和城市物流功能區的完善，以及對物流企業和物流效率的影響等3個方面。
    ① 對經濟社會發展的促進作用
    ② 對物流系統及功能的完善作用
    ③ 對提高社會物流效率和物流企業效益的作用
    

    
    二、國外物流園區的運作模式
    1.物流園區的產生
    物流園區作為物流業發展到一定階段時產生的新興物流集疏方式，在日本、德國等發達國家已經得到了快速發展。
    在德國乃至于整個歐洲，日益激烈的市場競爭迫使各個企業在生產及銷售環節盡力降低成本及費用支出，尤其是在定購原材料到向客戶分發最終產品的供應鏈環節，節約成本的強烈要求帶來了發展物流產業的巨大機遇。
    隨著物流產業的興起，原來相互分割、缺乏合作的倉儲、運輸等傳統企業逐漸走向聯合，專業性的物流配送經營實體及園區—貨物配送轉運中心應運而生。
    伴隨著物流業的進一步發展，國外企業逐漸意識到配送轉運中心分散建設、各自為戰帶來的資源浪費，政府也發現這種方式不利于充分發揮城市的總體規劃功能。
    物流園區作為物流業發展到一定階段的必然產物，在日本、德國等物流業較為發達的國家和地區相繼出現。物流園區在日本稱為物流團地（Distribution Park），在德國被稱為貨運村（Freight Village），雖然名稱不同，各國的定義表述也不完全一樣，但是它們的建設目的、服務功能是基本相同的。
    2.物流園區的區位選擇和空間布局
    物流園區的功能和服務特性決定了物流園區大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。
    為吸引物流、配送轉運中心等物流企業在園區集聚，物流園區在空間布局時還需考慮物流市場需求、土地價格、交通設施、勞動力成本、環境等經濟、社會條件因素。
    以德國為例，在設置物流園區時主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實現兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網絡相適應；三是經濟合理性，包括較低的地價、數量充足且素質較高的勞動力等，為園區企業獲得必要利益創造條件；四是符合環境保護與生態平衡的要求。
    物流園區的占地規模較大，一般以倉儲、運輸、加工（工業加工和流通加工）等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。日本是最早建立物流園區的國家（一般稱之為物流團地），自1965年至今已建成20個大規模的物流園區，平均占地74公頃；荷蘭的14個物流園區，平均占地44.8公頃；比利時的Cargovil物流園區占地75公頃。德國的一些物流園區的占地規模較大，如不萊梅的物流園區占地在100公頃以上。
　3.物流園區的建設和經營 
　　物流園區的發展歷史要比物流發展歷史短許多，在西方物流較為發達的國家，物流園區也屬于近10年發展起來的新事物。 
　　園區作為現代物流業發展的一個新趨勢，目前仍處于迅速發展的過程之中，其建設經營經驗較少且并不成熟。 
　�。�1）日本的經驗 
　　在西方經濟發達國家中，日本的物流園區建設歷史稍長，在建設中積累了一定的經驗，其基本做法是： 
　�、僦匾曇巹� 
　　物流園區的規模較大，影響的范圍較廣，政府十分重視通過制定園區發展規劃和配套的市政規劃；在城市的市郊邊緣帶、內環線外或城市之間的主要干道附近，規劃有利于未來具體配套設施建設的地塊作為物流園區。 
　�、趦灮莸耐恋厥褂煤驼�府投資政策 
　　將規劃的園區內土地分地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業協會，這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設施，若資金不足，政府可提供長期低息貸款。 
　�、哿己玫氖姓�設施配套及投資環境 
　　政府對規劃的物流園區，積極加快交通、市政設施的配套建設，吸引物流企業進駐園區；并在促進物流企業發展的同時，促使物流園區的地價和房產升值，使投資者得到回報。 
(2)德國的經驗 
　　德國政府在物流園區的規劃和建設上與日本存在一定區別，也是近幾年國內較為推崇的園區發展經驗。德國一般采取聯邦政府統籌規劃，州政府、市政府扶持建設，公司化經營管理，入駐企業自主經營的發展模式，其基本做法有4個方面的內容： 
　�、俾摪钫�府統籌規劃 
　　聯邦政府在統籌考慮交通干線、運輸樞紐規劃的基礎上，通過對經濟布局、物流現狀進行調查，根據各種運輸方式銜接的可能性，在全國范圍內對物流園區的布局、用地規模與未來發展進行合理規劃。 
　　②州政府、市政府扶持建設 
　　物流園區對地區經濟有明顯的帶動和促進作用，為引導各州按統一的規劃建設物流園區，德國交通主管部門還對符合規劃的物流園區給予資助或提供貨款擔保。德國政府扶持物流園區發展的重要原因是對園區公共服務職能的定位，認為園區建設并非為了單純的追求贏利。 
　　在物流園區的建設和運營過程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。例如位于德國中部圖林根州州府Erfurt市郊的圖林根物流園區，其建設投資比例為：市政府占42.5％，州經濟開發部占35%，聯邦鐵路［DB］占14.7%，行業協會占7.3％。 
　　③企業化經營管理 
　　德國政府扶持園區建設，并非不考慮園區效益與效率。一般認為，企業化的管理方式比行政化的管理方式更為有效率。 
　　德國物流園區的運營管理經歷了由公益組織管理到企業管理兩個階段。負責管理物流園區的企業受投資人的共同委托，負責園區的生地購買、基礎設施及配套設施建設以及園區建成后的地產出售、租賃、物業管理和信息服務等。
　由于園區的投資人主要是政府或政府經濟組織，所以園區經營企業的經營方針不以贏利為主要目標，而主要側重于平衡資金，實現管理和服務職能。 
　　以圖林根物流園區為例，其管理企業由4人組成，企業的業務包括銷售、宣傳和物業管理三大部分，管理公司還負責代表園區企業與政府交涉，負責興建綜合服務中心、維修保養廠、加油站、清洗站等公共服務設施；為成員企業提供信息、咨詢、維修服務等。 
　　園區內的道路、下水等市政工程設施的維修、養護由市政公司負責，享受與普通市區同等水平公共服務并繳納相關費用。 
　�、苋腭v園區企業自主經營 
　　入駐物流園區的企業實行自主經營，照章納稅，依據自身經營需要建設倉儲設施、堆場、轉運站，配備相關的機械設備和輔助設施。 
　　三、國外物流園區發展經驗對我國物流業的啟示 
　　1.關于發展模式 
　　從宏觀經濟的角度，物流園區應僅僅存在于經濟中心城市、交通樞紐和工業、商業組織的中心地區，而且從區域經濟關系及經濟組織特點、物流的發展趨勢和物流園區的總體功能考慮，中心城市應需要相應的物流組織功能區，即規�；�的物流園區。 
　　根據國內外與物流園區功能相同或相當的物流基礎設施開發建設的經驗，中心城市物流園區在發展模式上可能的選擇將有4種，即經濟開發區模式、主體企業引導模式、工業地產商模式和綜合運作模式。 
　　(1)經濟開發區模式 
　　經濟開發區模式是將物流園區作為一個類似于目前的工業開發區、經濟開發區或高新技術開發區項目進行有組織的開發和建設。 
　　中心城市物流園區的經濟開發區模式，則是在特定的開發規劃、政策和設立專門的開發部門組織下進行經濟開發項目。由于物流園區具有物流組織管理功能和經濟發展功能雙重特性，因此，建立在經濟開發區模式基礎之上的物流園區建設項目，實際上就是在新的經濟發展背景下的全新經濟開發區項目，而且以現代物流的發展特點、趨勢和在經濟發展中的地位和作用，物流園區無疑是構筑高效率和轉變經濟增長質量的新經濟發展體系的重要組成部分。 
　　（2）主體企業引導模式 
　　從市場經濟發展的角度，從利用市場進行物流資源和產業資源合理有效配置的角度，通過利用在物流技術進行企業經營和企業供應鏈管理中具有優勢的企業，由其率先在園區的開發和發展，并在宏觀政策的合理引導下，逐步實現物流產業的聚集和依托物流環境進行發展的工業、商業企業的引進，達到物流園區開發和建設的目的，這就是主體企業引導下的物流園區開發模式。 
　　主體企業引導的物流園區開發模式，要求在城市經濟管理體制、管理機制等制度方面具有很大的改革步伐和創新，要求能從中心城市發展和區域經濟發展的高度，培育物流園區發展所需要的企業和良好的市場環境。 
　�。�3）工業地產商模式 
　　工業地產商模式是指將物流園區作為工業地產項目，通過給予開發者適合工業項目開發的土地政策、稅收政策和優惠的市政配套等相關政策，由工業地產商主持進行物流園區的道路、倉庫和其他物流基礎設施及基礎性裝備的建設和投資，然后以租賃、轉讓或合資、合作經營的方式進行物流園區相關設施的經營和管理。 
　　目前，澳大利亞、美國、德國等國家均有此種開發模式的范例。 
　　此外，作為類似于工業地產商開發模式，日本的東京、神戶等經濟中心城市，德國的不萊梅等城市，也有政府投資進行物流園區的物流相關基礎設施的投資建設，然后委托給一個或多個物流設施管理能力較強的企業，由其在政府制定的較為優惠的使用政策的框架下進行經營管理的變形操作方式。 
　　之所以會出現物流園區的工業地產商開發模式，其理論基礎是物流園區的開發和建設，目的在于建立良好的物流運作與管理環境，為工業、商業以及物流經營企業創造提高物流效率和降低物流成本的條件，園區建設自身不是為了贏利，是一種社會效益的體現，城市及政府的收益來自于整體經濟規模的擴大和經濟效率與效益的提高。 
　�。�4）綜合運作模式 
　　綜合運作模式是指對上述的經濟開發區模式、主體企業引導模式和工業地產商模式進行混合運用的物流園區開發模式。 
　　由于物流園區項目一般具有較大的建設規模和涉及經營范圍較廣的特點，既要求在土地、稅收等政策上的有力支持，也需要在投資方面能跟上開發建設的步伐，還要求具備園區的經營運作能力的保證，因此，單純采用一種開發模式，往往很難達到使園區建設能順利推進的目的，必須對經濟開發區模式、主體企業引導模式、工業地產商模式等進行綜合使用。
　　2.物流園區建設和發展 
　　建立科學的園區建設發展機制；對園區建設項目的實施提供宏觀環境支持；落實園區開發優惠政策及運作保障；引導和培育市場需求；協調園區發展相關的各個部門的關系。