編者按：香港船東會今年適逢成立50周年，該會邀請倫敦克拉克森海運咨詢機構資深海運經濟學家馬丁斯多弗發表演說，就國際航運業變幻無常，高低起伏的過去與將來講述他個人的見解。本版將分三期刊登內容，供感興趣人士參考。

一、五十年代的航運業是什么樣？

　　1957年時的航運與現在相比有著很大的差異。統治航運達一個世紀之久的帝制已如強弩之末。地球上仍存的歐洲帝制也處于退勢，當時的航運業由三大部分組成：班輪、不定期船及客輪。這個體系主要用來滿足廣泛的但是相對地集中的皇家貿易的需要，通常的做法是向殖民地運送各種雜貨，運回半成品和小宗散貨。這就要求船舶必須是多用途的，班輪船舶和非定期船舶互為補充，以承租的方式經營班輪貿易或者運載如谷物的散貨。船舶是多用途的，航運于傳統的航線，但是這個體系犧牲了效率和靈活性。事實上，1957年的世界與1907年的世界沒有太大的差別。

　　二、三大變化有跡可尋

　　但是1957年事實上是個經濟發展的交叉路口，有許多跡象表明事物正在發生變化。持續世紀之久的帝制時代正在走向滅亡，一個我們現在稱之為「全球化」的時代開始了。經過一個世紀的新殖民地安定時期，世界正朝著新的全球自由貿易經濟前進。之后的五十年，五大發展造就了全球經濟體系，這個體系創造了50年的不斷發展的經濟增長，到2005年世界總產值與1950年的水平相比增長了八倍。雖然這些變化的結果是不可預知的，但是變化的跡象早在1957年已從下列事件中有所預示：

　　全球自由貿易政策。早在1944年布雷頓森林會議就確定了以自由貿易體系替換皇家貿易世界。美國財政部長亨利摩根索概括了創造「有活力的世界經濟」這個目標。世界銀行、國際貨幣基金和關稅暨貿易總協定建立了。作為這個改革過程之一，歐洲的帝制消亡了，而到1957年時殖民體系已經走向滅亡。這樣打通了貿易而且創造了機遇。石油貿易和散貨貿易這時也已經開始了。

　　全球化材料和市場供應。石油貿易是占主導地位的商品并且被事實證明是不穩定的。運輸這類貨物的過程一直是努力減少成本的過程。隨著貨物處理的機械化以及船舶的大型化，巴西、澳洲這些遙遠地區成為石油、鐵礦石、煤、鐵礬土的主要供應國家在經濟上也變得可行。這促使了60年代石油、煤和鐵礦石貿易的迅速增長。這是一次不穩定的發展過程，高增長引起的石油資源壓力造成了70年代的石油危機和之后的極端混亂期。新的全球生產市場繼續發展。

　　新的海上交通運輸系統。減少運輸成本策略的一個主要手段就是將運輸轉包給其它低成本的船舶管理人。為皇家服務的航運公司一直保持著高度保守的心態，他們將自己的目光鎖定在貿易和船隊上，認為只有這些才是真實的，但是這對于自由貿易的新世界來說是完全錯誤的。散裝船噸位不斷擴大，集裝箱運輸使班輪運輸獲得了革命性的變革。50年前的1956年4月第一個集裝箱運輸開始，今天每年約十億噸貨物以集裝箱的方式運輸。所以說，航運業這五十年的變化引人注目。新一代的船東產生了，他們充分利用新發展的方便旗船（FOCs）來降低成本，使他們有能力為租家提供長期租約，其費率是那些跨國公司無法奢望的。因此方便旗船隊迅速擴大。他們將獲得的期租收入投向歐羅市場使之迅速攀升（著名的「他人的錢」觀念）從而產生新的航運生意。企業家冒險成了這種游戲的名稱。

　　三、全球化對海洋貿易的沖擊

　　基于上述理由，自從香港船東50年前成立他們的協會至今航運非常繁榮。世界生產總值的平均年增長速度達到3.8%。然而海上運輸貿易增長的速度似乎更快，到2005年已經是1950年水平的13倍。在這個過程中，幾乎所有的航運環節都發生了變化，然而這些增長并不平穩。事實上，如果我們深入研究就會發現，航運的投資者似乎在三個不同的層面經營。

　　首先，世界上有十一個所謂的經濟周期，有些嚴重到可以稱之為「危機」。雖然沒有一個造成世界生產總值的負增長，但是其中五個「危機」引起了海運貿易的下降，即：70年代發生的二個石油危機、90年代初的經濟危機、1997年亞洲金融危機以及2001年的所謂Dot.com危機。所有的五個危機都是1973年以后的30年時間內發生的，或者說每六年發生一次，到2007年是最后一個六年。我想讓你們自己判斷這意味著什么，由你們自己來下結論。

　　如果作更深入地探究，我們會發現當新的國家和經濟團體開始發展工業的時候，會促使海運貿易的循環增長，但是順序不是很明顯。50年代，歐洲開始了戰后重建計劃，隨著歐洲經濟從低質量、低儲備轉為輸入石油、鐵礦石、鐵礬土和森林產品，其石油和煤進口迅速增長。日本十年后趕上，80年代亞洲四小龍、90年代中期中國也趕了上來，這是對今后發展十分重要的現象。中國最近的經濟沖擊是巨大的，但是這只是因為中國國土的遼闊。一個更重要的促進因素是中國的高增長速度，尤其在建筑工程及其相關供應行業如：鋼鐵和水泥行業等等。

　　新的地區進入貿易體系促進了海運貿易的增長率，但是可以說它也帶來了長周期。過去五十年來，海運貿易比生產總值的增長速度要快64%，但是它以不同的長期循環的軌跡運行。換句話說，如果世界生產總值是影響貿易的唯一因素，那么世界貿易的發展速度將無法估計了。請看下面三個清楚的階段：

　　1960-1975年 海運貿易的增長走勢遠遠高于生產總值的走勢。這個時期正值歐洲和日本經歷了一個原材料強勢增長的周期。

　　1980-1996年 發展走勢在生產總值之下，原因是60年代的增長引起了1973年和1979年兩次石油危機，從而引起資源的壓力再加上日用品價格的通貨膨脹。貿易下降的同時伴隨著世界經濟的蕭條。

　　1997-2005年 發展走勢在生產總值之上。世界經濟從70年代的經濟危機復蘇。亞洲經濟發展開始，從四小龍開始，90年代末中國迅速趕上。

　　這些長周期與地區經濟的增長相聯系。60年代歐洲和日本經濟增長對世界資源造成了壓力，最終導致1973年的石油危機和原材料的通貨膨脹。結果是特別受石油影響的一個「經濟繁榮與蕭條交替循環」的情形出現了。

　　通過將海運貿易的波動與生產總值分開，周期就十分明顯。首先我們要了解的是，第一階段的擴充大約從1956年開始持續了15年。這個階段正是香港船東建立了他們自己的協會到1973年這個期間。然后從大約1974年開始貿易發展開始下降，中間曾有波動，一直到1987年。這是另外一個14年時期。最后上升的趨勢從1988一直持續到2006年。那是18年的擴充期。當然，這些長周期還被前面討論的商業周期和危機打斷。但是沒有人懷疑在這三個階段，航運業在船舶需求方面面臨了非常不同的形勢。兩個擴充的階段以及一個緊縮階段。

　　如果我們將貿易分成石油和乾貨，我們會發現這個階段的許多波幅都起源于石油貿易，而乾貨貿易也不能完全排除。石油貿易首先經歷了60年代的最高紀錄、70年代的停滯期以及80年代的暴跌期這個巨大周期。雖然受到80年代蕭條期的影響，乾貨的趨勢卻相對比較穩定，而乾貨的發展趨勢要比生產總值的趨勢高很多。這為今后敲響了警鐘。

　　我們討論航運長周期的最后部分是造船能力和新建的船舶。貿易周期與造船周期密切相關。過去50年造船周期緊隨貿易周期。60年代中，造船廠能力隨著貿易的發展快速上升，并在1976年達到頂峰，也就是大約貿易高峰后的三年。之后它在經濟蕭條期大幅下跌，到1988年再次起飛。

　　實際上，這兩個周期對航運市場來說有結構上的問題，理由有二。

　　第一、造船廠不能隨便停止或開始造船，他們存在的目的就是造船。

　　第二、前一個周期的「軌跡」還得加上商船船隊的船齡，這樣由于更新船舶的需求將對周期造成影響。舉例說明，最后十年的新建船舶將有所提升，因為15到25年船齡的船舶更新會逐漸增加。但是現在的更新船舶是基于80年代較低的新船交付水平。