“一條蘇南運(yùn)河承載的年貨運(yùn)量相當(dāng)于4至5條單線滬寧鐵路，長江江蘇段年貨運(yùn)量相當(dāng)于6條滬寧鐵路的貨運(yùn)量。據(jù)專家估計(jì)，隨著長江深水航道的治理和船舶標(biāo)準(zhǔn)化、大型化的發(fā)展，長江江蘇段的年通過能力將達(dá)到15億噸左右，相當(dāng)于滬寧鐵路目前運(yùn)量的19倍�！薄八�運(yùn)具有運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低、占地少、能耗省和環(huán)境影響小等顯著優(yōu)勢，是最有利于發(fā)展資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的運(yùn)輸方式。” 

　2006年年底，江蘇省副省長仇和在接受本報(bào)記者采訪時，對水運(yùn)的優(yōu)勢作了上述評價(jià)。在江蘇省政府隨后召開的加快水運(yùn)發(fā)展工作會議上，江蘇省提出，加快由水運(yùn)大省向水運(yùn)強(qiáng)省轉(zhuǎn)變。 

　　2006年5月，全國政協(xié)常委視察團(tuán)赴重慶、湖北、湖南、江西、安徽等地對長江水運(yùn)進(jìn)行調(diào)研后，在考察報(bào)告中稱，盡管隨著工業(yè)化的深入，鐵路、公路、航空、管道運(yùn)輸?shù)绕渌�運(yùn)輸方式改變了運(yùn)輸格局和水運(yùn)地位，但并沒有改變水運(yùn)低成本、大運(yùn)量、低能耗的獨(dú)特優(yōu)勢。長江干流貨運(yùn)量已達(dá)７.3億噸，相當(dāng)于10條鐵路的運(yùn)能。 

　　大力發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)，已達(dá)成廣泛共識。 

　　“十五”以來，水運(yùn)這種傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式，正以其經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢，日益顯現(xiàn)出蓬勃的活力。 

　　以長江和京杭運(yùn)河為例，“十五”以來，長江干線貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量及港口吞吐量始終保持了兩位數(shù)的年均增長率，超過美國的密西西比河和歐洲的萊茵河，成為目前世界上內(nèi)河運(yùn)輸最繁忙、運(yùn)量最大的通航河流。2006年，長江干線港口完成貨物吞吐量7.8億噸，外貿(mào)貨物吞吐量9400萬噸，集裝箱吞吐量380萬TEU。同時，繼蘇州港、南京港之后，南通港成為長江干線第三個億噸大港。京杭運(yùn)河通航里程只占全國內(nèi)河通航里程的1.14%，但2005年完成的貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到2.2億噸和502億噸公里，分別占全國內(nèi)河的20.7%和19.1%。京杭運(yùn)河正逐步變成一條“安全、暢通、環(huán)保、服務(wù)”的綠色運(yùn)輸通道，成為南北重要物資運(yùn)輸和長三角地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)水上運(yùn)輸?shù)闹匾�通道，為沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了重要的支撐。 

　　內(nèi)河水運(yùn)服務(wù)能力顯著提高 

　　“十五”以來，交通部先后制定出臺了《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》、《長江三角洲地區(qū)現(xiàn)代公路水路交通規(guī)劃綱要》、《長江干線航道發(fā)展規(guī)劃》、《長江三角洲高等級航道網(wǎng)規(guī)劃》、《珠江三角洲高等級航道網(wǎng)規(guī)劃》、《西部地區(qū)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃綱要》等一批交通發(fā)展規(guī)劃。在這些規(guī)劃的指導(dǎo)下，我國一批大型專業(yè)化原油、鐵礦石、煤炭碼頭和集裝箱碼頭及深水航道工程相繼建成并投入運(yùn)營，長江口深水航道整治二期圓滿完成，三期工程已開工建設(shè)。長江干線、西江航運(yùn)干線、京杭運(yùn)河以及長三角、珠三角“兩橫一縱兩網(wǎng)”國家高等級航道發(fā)展格局已經(jīng)形成，以長江干線和京杭大運(yùn)河為主軸，正逐步實(shí)現(xiàn)干支通暢、江海直達(dá)、水陸聯(lián)運(yùn)。 

　　到2006年年底，全國內(nèi)河航道通航里程已達(dá)12.34萬公里，其中等級航道達(dá)6.1萬公里；內(nèi)河擁有生產(chǎn)性碼頭泊位30942個，其中萬噸級以上泊位225個。 

　　在內(nèi)河水運(yùn)持續(xù)快速發(fā)展中，最搶眼的首推長江黃金水道。交通部按照“深下游、暢中游、延上游”的航道發(fā)展戰(zhàn)略，對長江干線航道和長江口進(jìn)行了系統(tǒng)整治。隨著長江口深水航道二期治理和10米深水航道延伸至南京工程竣工，長江南京以下430余公里的“水上高速公路”建成，海進(jìn)江船舶大型化趨勢以及沿江港口的海港功能得到明顯增強(qiáng)，海輪吞吐量占沿江港口總吞吐量的比例迅速上升到68%左右。2006年6月，交通部和沿江七省二市正式成立長江水運(yùn)發(fā)展協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組，同年11月召開了領(lǐng)導(dǎo)小組第一次會議，簽署了《“十一五”長江黃金水道建設(shè)總體推進(jìn)方案》。 

　　“通過統(tǒng)籌推進(jìn)升級轉(zhuǎn)型與實(shí)施長江戰(zhàn)略，力爭全面實(shí)現(xiàn)‘世界內(nèi)河水運(yùn)第一’，確保長江干散貨運(yùn)輸、油品運(yùn)輸和水上旅游位居長江乃至內(nèi)河第一，力爭長江集裝箱、商品車滾裝及化工品運(yùn)輸進(jìn)入長江前三甲，實(shí)現(xiàn)船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化、節(jié)能化、自航拖帶化……”這是中國長航集團(tuán)在2007年工作報(bào)告中提出的戰(zhàn)略構(gòu)想。 

　　“最近兩三年以來，長江航道有了很大的變化，我們航運(yùn)企業(yè)的效益因此有了很大的增長。再過三五年，長江航道一定會有更大的改善，長江水運(yùn)也會有更大的發(fā)展。我們一定要充分利用好這千載難逢的發(fā)展機(jī)遇，做大做強(qiáng)企業(yè)�！边@是記者在采訪長江沿線中小民營航運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人時，他們說的最多的一句話。 

　　無論是我國內(nèi)河水運(yùn)最大的國有航運(yùn)企業(yè)，還是迅速發(fā)展中的中小民營航運(yùn)企業(yè)，數(shù)千家航運(yùn)企業(yè)都已不約而同地把目光投注到長江水運(yùn)市場中，雄心勃勃地謀劃著自己的未來。 

　　在不斷加大水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，交通部積極建設(shè)“統(tǒng)一開放、競爭有序”的水運(yùn)市場，鼓勵社會投資發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)事業(yè)，通過政策引導(dǎo)和市場資源配置，積極推動船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化。 

　　在蘇南運(yùn)河一處船舶簽證點(diǎn)，“華航機(jī)608”輪的船主姚扣根說起他的新船很自豪：“我用政府補(bǔ)貼拆改舊掛槳機(jī)船的錢，又添了點(diǎn)積蓄購置了這條320噸的散裝貨船，噪聲小，船上空調(diào)、冰箱、洗衣機(jī)樣樣有，跑起運(yùn)輸可順呢�！币�扣根的船舶條件改善，得益于“十五”以來交通部與上海、江蘇、浙江、山東、安徽、河南五省一市實(shí)施的京杭運(yùn)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工作。自京杭運(yùn)河實(shí)施內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化示范工程以來，已拆解3.5萬艘掛槳機(jī)船。目前，水泥船已全部退出京杭運(yùn)河，并全線禁航掛槳機(jī)船。 

　　為了進(jìn)一步指導(dǎo)全國的內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工作，交通部出臺了《全國內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展綱要》。除京杭運(yùn)河外，川江及三峽庫區(qū)、珠江也實(shí)施了船型標(biāo)準(zhǔn)化，長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化前期研究工作正順利展開。 

　　沿江產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶迅速崛起 

　　打開一張揚(yáng)州地圖，143公里長的京杭運(yùn)河正好把揚(yáng)州分成兩塊。伴隨著近年來一大批基礎(chǔ)設(shè)施工程的相繼建成和工業(yè)、農(nóng)業(yè)、物流開發(fā)項(xiàng)目的紛紛落戶，古老的長江和運(yùn)河今天正煥發(fā)出勃勃生機(jī)。驅(qū)車行駛在揚(yáng)州沿江地區(qū)，這里已崛起石油化工、汽車和船舶制造、化纖紡織等六大初具規(guī)模和極具發(fā)展前景的產(chǎn)業(yè)板塊。而一直是“經(jīng)濟(jì)洼地”的揚(yáng)州沿運(yùn)河地區(qū)，兩岸的開發(fā)也在不斷升溫，過去與沿運(yùn)河地區(qū)無緣的大項(xiàng)目，如今隨口都能報(bào)出一串。 

　　不只是揚(yáng)州，包括南京、無錫、常州、蘇州、南通、泰州、鎮(zhèn)江等7市在內(nèi)，都已被江蘇省規(guī)劃進(jìn)沿江經(jīng)濟(jì)區(qū)域開發(fā)之列。不只是江蘇，沿江各省市都已紛紛行動起來，提出充分發(fā)揮沿江優(yōu)勢，以港口建設(shè)為龍頭，以物流園區(qū)為紐帶，以產(chǎn)業(yè)聚集為延伸，以臨港新城為依托，全面提升沿江地區(qū)綜合實(shí)力，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展。 

　　航電樞紐綜合效益顯現(xiàn) 

　　水資源是國家戰(zhàn)略資源，是國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的重要支撐。建設(shè)航電樞紐、渠化航道，從根本上改善了航道條件，將發(fā)電效益用于水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)現(xiàn)了滾動發(fā)展，同時在農(nóng)田灌溉、水產(chǎn)養(yǎng)殖、開發(fā)旅游資源、滿足城市用水并極大地改善城市水環(huán)境等方面，綜合效益顯著。 

　　以廣西西江貴港、桂平航電樞紐和湖南湘江大源渡航電樞紐的建成投產(chǎn)為標(biāo)志，我國“航電結(jié)合、以電促航、滾動發(fā)展”的航電樞紐建設(shè)模式取得成功。目前，我國已建成航電樞紐6個，在建航電樞紐12個。嘉陵江全江梯級渠化工程建設(shè)取得重要進(jìn)展，已建成馬回、東西關(guān)、紅巖子、桐子壕4個航電樞紐，并陸續(xù)開工建設(shè)了金銀白、新政、金溪、小龍門、青居、草街6個航電樞紐，其中重慶草街航電樞紐投資53億元，是國內(nèi)投資最大的航電樞紐。湖南湘江的大源渡樞紐建成發(fā)揮效益，株洲航電樞紐船閘建成通航，首臺機(jī)組發(fā)電，效益明顯。 

廣西桂平、貴港航電樞紐、湖南湘江大源渡航電樞紐將部分發(fā)電收益用于后續(xù)的航運(yùn)開發(fā)，實(shí)現(xiàn)了以電促航、滾動發(fā)展。湖南湘江株洲和大源渡航電樞紐改善了18萬畝農(nóng)田灌溉條件，發(fā)展了水產(chǎn)養(yǎng)殖，樞紐的宏偉建筑和水庫景觀，與遠(yuǎn)近馳名的南岳衡山、空靈寺等景觀交相輝映，為發(fā)展旅游業(yè)創(chuàng)造了良好的條件。四川省嘉陵江梯級渠化圍繞“綠色的嘉陵江、經(jīng)濟(jì)的嘉陵江、旅游的嘉陵江”建設(shè)主題，將沿線景觀連成一線，打造了獨(dú)具特色的嘉陵江生態(tài)旅游品牌，促進(jìn)了沿江產(chǎn)業(yè)帶的布局，帶動了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。航電樞紐使內(nèi)河水運(yùn)服務(wù)經(jīng)濟(jì)、服務(wù)社會的綜合能力得到進(jìn)一步增強(qiáng)。 

　親歷者說 

　　“老長江”見證水運(yùn)駛?cè)搿翱燔嚨馈?nbsp;

　　長江航務(wù)管理局局長金義華：作為一名“老長江”，我見證了內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展由強(qiáng)勁到緩慢、再經(jīng)過復(fù)蘇到現(xiàn)在繁榮的歷史過程，這是國家經(jīng)濟(jì)社會轉(zhuǎn)型的一個必然過程，也是世界交通發(fā)展的普遍規(guī)律。 

　　上世紀(jì)80年代，長江客運(yùn)是沿江地區(qū)百姓出行的重要交通方式，曾一度出現(xiàn)客船票一票難求的局面。1984年，長江干線25個主要港口貨物吞吐量突破１億噸。到了上世紀(jì)90年代，隨著公路、鐵路、航空的快速發(fā)展，長江客運(yùn)日漸萎縮，貨運(yùn)保持小幅增長，長江航運(yùn)總體處于滑坡態(tài)勢。 

　　進(jìn)入21世紀(jì)后，伴隨著我國經(jīng)濟(jì)快速增長，能源和交通的旺盛需求有力地帶動了長江水運(yùn)的發(fā)展，長江航運(yùn)日趨繁忙，干線貨物吞吐量大幅攀升，屢創(chuàng)新高，長江水運(yùn)駛?cè)肓税l(fā)展的“快車道”。蘇州港、南京港吞吐量先后突破億噸大關(guān)，干線港航企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益普遍良好。沿江大型企業(yè)生產(chǎn)所需的大部分鐵礦石、原油、電煤都通過長江水路運(yùn)輸，長江水運(yùn)成為長江流域綜合運(yùn)輸體系中的主骨架，有力地促進(jìn)了沿江經(jīng)濟(jì)帶的形成和外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 

　　“鐵路改水路” 年省成本近千萬元 

　　岳陽長嶺煉油化工有限責(zé)任公司副總經(jīng)理文志成：長江是我們的生命線，一條長江相當(dāng)于十幾條鐵路。1998年以前，我們公司幾度想擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，卻備受水運(yùn)運(yùn)力不足的困擾，貨物進(jìn)出只能以鐵路為主。這其中，長江礙航事件時有發(fā)生，枯水期船舶空載率高是一個重要原因�，F(xiàn)在，長煉公司每年的總貨運(yùn)量在850萬噸左右，水路運(yùn)量已占一半以上，“鐵路改水路”每年為公司節(jié)省成本近1000萬元。另外，長江維護(hù)水深的提高也有效減少了船舶的空載率。水深每提高0.1米，油船就可以多裝100多噸油。過去該航段的維護(hù)水深是2.9米，而現(xiàn)在已能保證3.5米，僅此一項(xiàng)每年就能為我們節(jié)約成本250萬元左右。 

　　落艙機(jī)船讓我一趟多賺幾千元 

　　京杭運(yùn)河運(yùn)輸船業(yè)戶蔣榮：原來掛槳機(jī)船噸位小，操作機(jī)動性差，經(jīng)常有被撞的危險(xiǎn)。加上掛槳機(jī)船速度慢，根本競爭不過標(biāo)準(zhǔn)化貨船，我們只能在有生意的時候辛苦多拉幾趟。 

　　掛槳機(jī)船船艙非常小，一張小方桌就占去了艙室1/3的空間。臥室其實(shí)就是船艙的下層，里面擺上一張簡單的木板床和一個放衣服的柜子，一家三口站在里面都轉(zhuǎn)不過身來。2004年年底，我的船改成了落艙機(jī)船，船舶噸位上升到200噸。這樣一改，每趟能多運(yùn)150噸貨，同樣的運(yùn)價(jià)，我也能多賺幾千元錢�，F(xiàn)在我的船上冰箱、洗衣機(jī)樣樣有。 

　　內(nèi)河運(yùn)輸優(yōu)勢顯現(xiàn) 

　　交通部水運(yùn)科學(xué)研究院 賈大山博士 

　　內(nèi)河運(yùn)輸有能力大、占地省、環(huán)境友好、能耗低的比較優(yōu)勢，適宜在需求規(guī)模大、單位國土面積產(chǎn)出高、人口密度大、人均GDP水平高、土地價(jià)值高和環(huán)境價(jià)值高的地區(qū)開展。從1985年到2000年，內(nèi)河運(yùn)輸比較優(yōu)勢并不突出，在發(fā)展上一波三折，使人們對內(nèi)河運(yùn)輸發(fā)展一度“悲觀失望”。經(jīng)濟(jì)發(fā)展、石油漲價(jià)、土地升值、轎車進(jìn)入家庭和人們生活水平的提高，為內(nèi)河運(yùn)輸優(yōu)勢的發(fā)揮創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。隨著人均GDP水平、土地價(jià)值的提高，內(nèi)河運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢不斷顯現(xiàn)。 

　　內(nèi)河運(yùn)輸?shù)匚挥兴�提�?nbsp;

　　內(nèi)河港口內(nèi)貿(mào)吞吐量1990年至1995年年均增長5.5%，1995年至2000年出現(xiàn)負(fù)增長（－0.56%）。進(jìn)入新世紀(jì)，內(nèi)河內(nèi)貿(mào)吞吐量明顯加快，2000年至2004年年均增長15.1%，2000年至2004年5年凈增長9.3億噸，相當(dāng)于歷史增量的總和。 

　　2000年至2004年全國經(jīng)貿(mào)出現(xiàn)加快發(fā)展態(tài)勢，重化工工業(yè)的加速推進(jìn)，投資率的不斷提高，使運(yùn)輸需求快速增長，特別是長江三角洲、珠江三角洲的土地價(jià)值和環(huán)境價(jià)值不斷提高，人均GDP水平相繼進(jìn)入內(nèi)河優(yōu)勢發(fā)揮臨界區(qū)，內(nèi)河運(yùn)輸運(yùn)能大、占地省的比較優(yōu)勢不斷顯現(xiàn)，運(yùn)量增長速度一直保持在全國平均水平以上，2004年更是高出全國平均速度13個百分點(diǎn)以上，內(nèi)河運(yùn)量占全國運(yùn)量的比重在2005年上升到5.68%。內(nèi)河在綜合運(yùn)輸體系中的地位有所提高，優(yōu)勢開始在中國具有水運(yùn)資源、經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的地區(qū)得到顯現(xiàn)。  

　　航道、船舶升級任重道遠(yuǎn) 

　　從內(nèi)河高等級航道里程看，新世紀(jì)前3年內(nèi)河航道投資的減少，使高等級航道建設(shè)減緩，深水航道里程實(shí)際增長和提出目標(biāo)相比（將2010年目標(biāo)折算到每年）仍然有一定差距，到2005年三級航道里程與預(yù)期目標(biāo)相差252公里。為了實(shí)現(xiàn)框架階段目標(biāo)，2010年前必須以3倍于“十五”的投入力度，加大高等級航道建設(shè)，才能保障實(shí)現(xiàn)2010年三級以上航道達(dá)到1萬公里以上。內(nèi)河高等級航道建設(shè)有所進(jìn)展，航道高等級化任重道遠(yuǎn)。 

　　從規(guī)劃發(fā)展看，在《長江三角洲地區(qū)現(xiàn)代公路水路交通規(guī)劃綱要》和《泛珠江三角洲區(qū)域合作公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃綱要》進(jìn)一步提高了兩個三角洲地區(qū)的高等級航道的比重，但部分凈空資源（橋梁）、線位資源（運(yùn)河）、固定建筑物通航等級與通過能力等資源難以適應(yīng)長遠(yuǎn)實(shí)現(xiàn)內(nèi)河優(yōu)勢戰(zhàn)略的需要。 

　　內(nèi)河船舶大型化與標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)展顯著。在內(nèi)河運(yùn)輸需求加速增長的推動下，內(nèi)河船隊(duì)規(guī)�？焖贁U(kuò)張，到2005年機(jī)動貨船噸位比重上升達(dá)到75%；機(jī)動貨船以更快的速度實(shí)現(xiàn)大型化，2006年平均噸位達(dá)到260噸，比2000年增長230%；到2010年全國可望全面淘汰掛槳機(jī)船、水泥船等技術(shù)落后的船舶，內(nèi)河船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)水平顯著提高。