據(jù)第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)報(bào)道，“火車一響，黃金萬(wàn)兩”。全國(guó)鐵路在今日正式開(kāi)始的第六次提速，給中國(guó)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)帶來(lái)的“黃金”效益將無(wú)法以“萬(wàn)兩”來(lái)度量。

    提速“貢獻(xiàn)” 每公里309.2萬(wàn)元

    文章稱，此次提速，我國(guó)的主要干線，全部跨入了時(shí)速200公里以上的發(fā)展軌道。貨運(yùn)能力有望升高12％，客運(yùn)能力有望升高到18％。 

    根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局按投入產(chǎn)出方法的分析結(jié)果，按以往的經(jīng)驗(yàn)估算，鐵路建設(shè)投資創(chuàng)造當(dāng)年GDP的乘數(shù)為1.25。從時(shí)速160公里提高到200公里的電氣化提速改造工程，鐵道部何華武總工程師給出的平均每公里需要增加投資是為495萬(wàn)元，如果分兩年，每年投入247.5萬(wàn)元計(jì)算，對(duì)當(dāng)年GDP的貢獻(xiàn)為每公里309.2萬(wàn)元。

    按照鐵道部?jī)?nèi)部課題的研究成果，GDP對(duì)鐵路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的彈性是0.02588。 2006年全國(guó)鐵路換算周轉(zhuǎn)量為28576.58億噸公里，鐵道部給出的2007年的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)是30106億噸公里，增長(zhǎng)率是5.35％。僅提速的第一年，鐵路為GDP帶來(lái)的增長(zhǎng)將達(dá)到290億元。

    提速對(duì)鐵道部門(mén)帶來(lái)的收益也相當(dāng)可觀。鐵道部預(yù)測(cè)，2007年國(guó)家鐵路運(yùn)輸收入將達(dá)到2572億元，其中僅是提速帶來(lái)的機(jī)車車輛運(yùn)用增效這一項(xiàng)每年就可以節(jié)約100億元。

    對(duì)于資源省份，鐵路提速調(diào)圖其實(shí)也有傾斜。以承擔(dān)煤礦外運(yùn)的太原局為例，各貨運(yùn)干線屆時(shí)每日開(kāi)行的貨物列車總數(shù)將達(dá)到911列。特別是大秦線每日開(kāi)行兩萬(wàn)噸重載列車26列，萬(wàn)噸列車17列。該局管轄線路上還增加了5條集裝箱五定班列運(yùn)行線

    以上還只是部分可見(jiàn)的收益，鐵路提速帶來(lái)的運(yùn)輸瓶頸制約部分緩解、企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)效率提高、地區(qū)交流加速、人口轉(zhuǎn)移增加等社會(huì)效益其實(shí)是無(wú)法估量的。 

    提速潛力已近極限 

    文章稱，鐵路提速后，我國(guó)現(xiàn)有的客貨混運(yùn)的鐵路線既可以開(kāi)行200公里每小時(shí)的動(dòng)車組，又可以同時(shí)開(kāi)行5000噸貨物列車和雙層集裝箱列車。

    帥斌表示，相較第五次提速，第六次提速實(shí)際上可以用“一步到位”來(lái)形容。

    在提速之前，也有部分條件較優(yōu)的路段可以開(kāi)展時(shí)速200公里以上的客運(yùn)和5000噸以上的貨運(yùn)，但此次提速實(shí)際上將整個(gè)高標(biāo)準(zhǔn)普及到了主要干線。

    線路調(diào)整后，新方案覆蓋了全國(guó)主要煤礦、電廠、鋼廠、煉油廠以及港口等重點(diǎn)企業(yè)，基本形成了大宗貨物大能力運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，也為國(guó)家重點(diǎn)物資運(yùn)輸提供了更加堅(jiān)實(shí)的保證。

    但楊瑛表示，此次提速后，通過(guò)既有線路改造來(lái)挖掘現(xiàn)有線路運(yùn)輸能力的潛力已做到了極致。

    帥斌也補(bǔ)充說(shuō)，既有線路都是客運(yùn)混跑的，客車太快了以后，貨車會(huì)影響客車，會(huì)有一個(gè)扣除系數(shù)，作為既有線路來(lái)說(shuō)，達(dá)到200公里后再往上就沒(méi)有什么價(jià)值了，再往上就是客運(yùn)專線的概念了。

    在《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，到2020年全國(guó)將建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬(wàn)公里、其他線路1.6萬(wàn)公里。鐵路會(huì)有一個(gè)跨越式的發(fā)展。 

    此次提速實(shí)際也可以看作為未來(lái)的線路建設(shè)作準(zhǔn)備。

    “十一五”的鐵路投資仍存缺口，雖然鐵路部門(mén)為外資和其他企業(yè)進(jìn)入鐵路領(lǐng)域掃清了障礙，但高昂的投資成本和難以確切估計(jì)的投資回收周期和實(shí)際效益使得投資者觀望。動(dòng)車組的運(yùn)營(yíng)和鐵路硬件、軟件設(shè)施的優(yōu)化，也為未來(lái)的客運(yùn)專線的運(yùn)營(yíng)收益提供了參考。