錢從哪兒來？已成了民營航空成長道路上的最大煩惱。

上市是“唯一出路”

　　近日，春秋航空新聞發(fā)言人張磊向記者證實，春秋航空與花旗銀行簽訂合同，引入國際戰(zhàn)略投資者，由花旗銀行擔(dān)當(dāng)其財務(wù)顧問，這意味著春秋航空在融資上市的艱難道路上又邁出了一步。張磊表示，上市關(guān)系到公司在財務(wù)、盈利方面一系列的準(zhǔn)備，需要兩年時間的整體運營準(zhǔn)備，計劃中的上市時間定在2009年，理想的上市地點是上海或者香港。

　　與國有航空的資金大多來源于國有銀行相反，民營航空從未得到國有銀行的貸款。奧凱航空有限公司董事長劉捷音表示，銀行對民營企業(yè)的貸款都是謹(jǐn)慎有加的，民營航空公司的高風(fēng)險決定了它們更難以取得貸款。首先，民營航空成立時間都不長，沒有資金信用記錄，信用貸款的路子走不通。

　　春秋航空的張磊也表示，實際上，對于急于成長的民營航空公司，解決資金瓶頸的道路只剩下兩條，一條是股權(quán)融資，另一條就是通過境外投行融資上市。鷹聯(lián)航空通過向川航出售20%得到了2000萬元資金，但是效果并不理想。在企業(yè)發(fā)展初期，以較低價格出讓股權(quán)并不能解決長久的資金需求。

　　張磊強(qiáng)調(diào)春秋航空的盈利能力是國外投行最看重的一項資質(zhì)。而春秋航空維持盈利的過程十分艱難。

　　由于春秋航空的票價平均低于行業(yè)均價的36%，所以降低成本是保持獲利的基本手段。去年航油價格升高，春秋航空連機(jī)上的報刊雜志都進(jìn)行了減免，其目的就是降低油耗。盡管如此，春秋航空去年仍有四個月僅僅實現(xiàn)保本經(jīng)營。

　　投資人定義中國航企三大階級

　　盈利的另一有效途徑是擴(kuò)大規(guī)模，這對資金的渴求更迫切。

　　中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授李艷華表示：“降低運營成本的有效途經(jīng)就是加大規(guī)模效應(yīng)。民營航空在頭三年的起步發(fā)展階段在機(jī)隊規(guī)模、航線分布方面急需成長壯大，所以對資本的渴望極為迫切。”

　　春秋航空總裁王正華表示，融資上市所獲得的資金正是要投入到擴(kuò)大機(jī)隊規(guī)模上去，已與空客簽署了6架A320的購機(jī)合同，根據(jù)目錄價格，購機(jī)款高達(dá)27億元。

　　更多的民營航空公司依舊在苦苦尋覓融資上市的“另一半”。早在5月18日，東星航空總裁蘭世立借東星開航一周年慶之名，秘密請來包括摩根大通、美林亞洲在內(nèi)的6家世界頂級投行、5家外資銀行和多家內(nèi)資大哥級銀行的行長級人物，齊聚武漢，商量東星未來上市計劃。

　　會上，法國東方匯理銀行代表向記者透露，在他們看來，中國航空公司分為三個梯隊，國航、南航、東航為第一梯隊；上航、川航、深航為第二梯隊；包括東星在內(nèi)的民營航空組成第三梯隊。當(dāng)東星的規(guī)模成長為第二梯隊標(biāo)準(zhǔn)時他們才會考慮投資。而他們在中國的投資額是一億美元起步。

　　昨日，記者致電蘭世立，得到“目前和投行沒有達(dá)成任何投資上市具體計劃”的確定答復(fù)，東星上市計劃暫時擱淺。東星航空某副總透露，民營航空無法從國內(nèi)銀行貸款，融資上市成了解決資金困境的最好辦法。

　　均瑤集團(tuán)首席執(zhí)行官黃輝也表示均瑤集團(tuán)董事會作出決定，計劃在今年年底之前，為航空業(yè)務(wù)即上海吉祥航空有限公司和奧凱航空有限公司完成第一筆私募，該事宜今年已經(jīng)開始緊鑼密鼓地進(jìn)行，明年借奧運會的東風(fēng)，希望航空業(yè)務(wù)可以上市。

　　政策因素扼住咽喉

　　目前，民營航空公司面對供油政策，飛行員、飛機(jī)引進(jìn)，航線審批等諸多政策限制，這些瓶頸也使投資方對其頗為審慎。

　　7月17日鷹聯(lián)航空因拖欠中航油華北油料公司油料費用，而被停止供油，導(dǎo)致三班航班無法正常起飛。事實上，航空公司拖欠中航油油費在業(yè)內(nèi)早已是家常便飯。只不過中航油對待國有航空和民營航空有所偏差而已。

　　飛行員流動困難是各大民營航空公司老總最為頭痛的制約因素。

　　一位業(yè)內(nèi)人士稱，在民營航空公司出現(xiàn)之前，航空公司的飛行員是很少流動的。2003年后，中國民航總局放開了民營航空公司的準(zhǔn)入門檻，民營航空開出高價，國有航空飛行員開始向民營航空大量流動。為保證各航空公司間飛行員的有序流動，民航總局、人事部、勞動和社會保障部、國務(wù)院法制辦、國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會五委員聯(lián)合發(fā)布了一個名為《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》，確定了飛行員在流動時要由新東家給原東家70萬～210萬元的補(bǔ)償。但東星漢空總裁蘭世立說：“實際權(quán)力掌握在國用航空公司手里，放不放由他們說了算。有時就算我出幾百萬補(bǔ)償費用也換不來飛行員。”

　　購買飛機(jī)和申請航線方面，政策雖然總體上一點點放寬，但是實際管制仍然存在。

　　2007年，南航、國航、東航三大航空集團(tuán)，不僅在干線上繼續(xù)爭奪，同時在支線航班上暗中發(fā)力。“目前航線方面民營航空主要扮演著拾缺補(bǔ)遺的角色。” 蘭世立表示，在縫隙中獲利越來越困難。