2007年4月18日，全國鐵路實施了第六次大面積提速。提速后，全國鐵路客運能力預計增加18%，貨運能力預計增加12%。
    根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年中國的鐵路營業里程將達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，主要通道實現復線電氣化，復線率和電氣化率均達到50%，運輸能力和運輸質量滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平，投資規模將達到2萬億元以上。
    “十一五”期間，我國將建設鐵路新線1.98萬公里，其中客運專線9800公里，投資規模將達1.25萬億元。既有線增建二線8000公里，既有線電氣化改造1.5萬公里。2010年全國鐵路營業里程達到9.5萬公里，復線和電氣化比例分別達到45%以上。屆時，我國鐵路東西南北中之間貨運將實現大出大入，長期制約我國經濟發展的鐵路瓶頸問題將基本得到解決。
    實施價格雙軌制鐵路運價具有長期上行趨勢
    鐵路客運價格由國務院批準，國家發改委和鐵路主管部門聯合制定和調整。1985年以來，鐵路客運價格有幾次大幅度的調整，票價調整過程中只有1985年那次調價對客運周轉量有明顯的影響。從1999~2006年的貨物運價調整的統計看，整體呈上升趨勢，2006年增幅達到了5.1%。
    鐵路運輸價格在與公路和民航運價的比較及與國外鐵路運價的比較中，具有一定的比較優勢，未來還有很大的上升空間。另外，京廣運輸通道是我國南北運輸大通道，由鐵路、高速公路、等級公路和航空運輸等運輸方式構成。此運輸通道縱連環渤海、中部地區和珠江三角洲等區域，市場競爭非常激烈，運輸價格水平反應了各種運輸方式的競爭能力。
    朔黃鐵路、達成鐵路、三茂鐵路等股份制和合資（鐵道部和地方政府）鐵路享受特殊運價機制，這是鐵路運價“先改增量”的結果。這樣在鐵路行業內部，就形成了國有鐵路和股份制鐵路、合資鐵路的價格雙軌制。
    業內人士認為，從鐵道部最近一些重要的舉措中看出，這種價格雙軌制將逐漸合二為一。而從大秦鐵路、廣深鐵路公司的招股說明書中，也可以看到運價機制可能的變化。同時，鐵道部還將推進鐵路運價改革，逐步建立政府調控下的鐵路運價市場形成機制。
    第六次提速史無前例高速化和重載化成發展潮流
    2007年4月18日，全國鐵路實施了第六次大面積提速，時速達到200公里以上，其中京哈、京滬、京廣、膠濟等提速干線部分區段可達到時速250公里。這次提速最大的亮點是時速200公里及以上動車組投入使用。到2007年底，全國鐵路將有480列時速200公里及以上的國產動車組上線運用。其中，時速 200公里以上的線路延展里程達到6003公里，而時速250公里的線路延展里程也達到806公里。時速200公里提速線路一次達到這樣大的規模，在世界上是沒有先例的。
    第六次大面積提速，標志著我國鐵路既有線提速達到世界先進水平�？梢哉f，這幾年既有線改造成績相當顯著，不僅有效地緩解了鐵路瓶頸制約，而且加快了建設發達完善鐵路網的進程。
 
    專家指出，運輸工具的大型化、高速化、自動化和交通運輸的一體化是當代運輸業發展的新方向，而鐵路客運高速化和貨運重載化順應了這一潮流。
    鐵路客運專線的建設表明，到2010年鐵路主要通道上可以實現客運高速化。目前，中國鐵路牽引動力已全部實現了內燃化和電氣化，在鐵路干線上也初步實現了大宗散貨運輸重載化，既有線改造取得重大進展。
    發展不同類型列車推進鐵路技術裝備現代化
    “十一五”期間，我國將大力發展電力牽引，電力機車承擔運輸工作量的比重達到80%以上；盡快實現交流傳動機車的國產化，配套發展適應時速200公里的內電機車；大力發展軸重25噸重載貨運機車；2010年機車保有量達到1.9萬臺左右。
    在研制開發時速200公里及以上動車組關鍵技術的基礎上，結合少量動車組引進，盡快實現時速200公里及以上動車組的國產化，積極推進時速300公里及以上動車組關鍵技術的開發、研制，期末形成高速動車組制造、檢修、運營國產化配套能力。到2010年我國的動車組配置達到1000列左右。
    發展適應不同層次旅客需求和不同運營條件的新型客車，2010年客車保有量達到4.5萬輛左右。大力提高貨車整體技術水平，提高貨車速度、貨車載重量和安全可靠性，積極發展23噸軸重貨車和最高時速120公里的新型通用貨車，開發不同用途需要的時速160公里快速貨車，大力發展煤炭運輸、集裝箱運輸、特種貨物運輸需要的專用貨車。2010年貨車保有量達到70萬輛（含企業自備車10萬輛）。