國航董秘黃斌：單靠市場手段進行重組不現實 　　中國民航業的大重組正山雨欲來，從“2+X”方案到“三合一”方案，市場傳說不脛而走，三大航亦默認了航空業行將整合的大趨勢。分歧只是在于，以何種方式，和誰將成為主導。
　　在這一輪新的大重組中，中國國際航空股份有限公司（以下簡稱“國航”）舉足輕重，一度被市場認為是大整合的積極推動者。而國航的一些舉動，亦頗值得玩味，就在東航欲大力引進戰略投資者新航之際，國航在香港證券市場大規模購買東航的H股，如今已成為東航H股事實上的第一大股東。國航到底在想什么呢？
　　日前，本報專訪了國航董事會秘書黃斌。
　　《21世紀》：目前，業內關于民航三大集團將合并的傳言不斷出現，國航如何看待中國民航業的新一輪重組？
　　黃斌：新一輪重組的出發點是提升中國航空公司的國際競爭力。我國三大國有航空目前處于無序競爭狀態，國內航空運輸企業為爭奪市場空間大打內戰，國外航空公司乘機大舉挺進中國市場，惡性競爭結果是中國大多數航空公司國際競爭力不升反降，經濟效益嚴重滑坡。重組將有助于我國在國際航線形成合力，并輔以國內航線業務的新航空公司，這將利于抵御海外航空公司的激烈競爭。迅速結束中國航空市場諸侯混戰的局面已刻不容緩。
　　其次，中國的航空公司需要適應世界民航業的發展趨勢。世界民航業競爭格局正出現巨變，航空公司向大網絡、多中樞的超級承運人和低成本航空公司二極發展。在此背景下，國航認為中國民航有必要進行新一輪行業整合。
　　國航希望通過優化中國民航業競爭格局，重構新的中國民航業格局。打造具備國際競爭力的國家航空公司，同時大力發展國內的低成本航空與區域航空公司，形成網絡樞紐型大型航空公司、地方性航空公司以及低成本航空公司相結合的分層次的中國民航新的良性競爭格局。航空公司的分工與合作將得到大大加強，地方航空公司以及民營航空公司將有更大的發展空間。
　　《21世紀》：那你認為民航業新一輪整合應該采取何種方式呢？
　　黃斌：中國民航的重組方式需要適應中國的具體國情。國航認為這一輪的行業整合將與2002年有很大不同，主要采取市場手段，但鑒于中國特有的體制和環境，單純靠市場手段不太現實，應該采用市場結合行政手段的方式對中國民航業進行重組整合。只有通過這樣的方式，才能進行深層次重組整合，同時也符合市場化原則，可以增強競爭實力，實現跨越式發展。
　　《21世紀》：2002年3月，國務院批準了《民航體制改革方案》，根據《方案》的要求，民航總局按照“企業自愿、政府引導”的原則，對直屬的航空運輸企業和服務保障企業進行了重組。如何評價2002年中國民航業第一輪重組？
　　黃斌：2002年之前，隨著當時國際航空業競爭加劇，我國民航管理體制和運營機制方面的一些深層次問題顯現，如運輸能力分散、企業規模小、負債率高、競爭不規范，建立現代企業制度進展緩慢等。為解決民航發展中這些深層次矛盾和問題，由國家主導2002年進行了中國民航業第一次重組。
　　重組是對民航總局直屬的國航、南航、東航、西北航、西南航、北方航、中國航、新疆航和云南航重點進行強化規模經濟和范圍經濟效果，對航線資源進行區域劃分，實行“大三角”的重組模式，即國航聯合西南航和中國航空總公司，南航聯合北方航、新疆航，東航聯合西北航、云南航分別組成中航、南航和東方航空集團。對服務保障企業實行重組，組建中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。
　　通過此次改革，重組了已有的航空運輸資源，初步形成了具備較強國際競爭力的航空運輸集團及航空保障集團，并初步涉及產權制度改革，為參與國際競爭打下了更為堅實的基礎；民航管理體制得以改革，更為強化安全管理、行業管理、市場監管等職能，政府職能定位更加明確。
　　從整合后的市場效果來看，2002年的重組是基本成功的，達到了預期的目標。
　　《21世紀》：目前世界航空運輸業普遍低迷、許多航空公司虧損，國航表現如何？國航未來作何打算？
　　黃斌：目前國航年盈利額連續兩年排全球航空公司第9位。2006年，國航利潤為國內所有航空公司利潤總額的1.8倍。在A股及H股市場，國航股價一直高于國內所有航空公司和亞洲大部分航空公司，目前市值達到1200多億元人民幣。
　　國航近年來重點建設了以北京樞紐為核心、以成都區域樞紐和上海國際門戶樞紐的航線網絡建設。目前，國航樞紐網絡建設已走在國內航空公司的前列，初步確立了在市場競爭中的優勢地位，成功完成了發展戰略的轉型。
　　國航確立了五大戰略重點：樞紐網絡戰略、成本優勢戰略、客貨并舉戰略、品牌戰略、聯盟與合作戰略。以及四大遠景目標：主流旅客認可、盈利能力最強、中國市場價值最大、具有世界競爭力。
　　《21世紀》：中國航空正日益融入全球市場，你如何看待當前中國民航業的實力和國際競爭力？
　　黃斌：2002年民航重組以來，我國已成為美、歐以外的世界第三大航空運輸市場。但行業布局、結構不合理矛盾仍較突出。目前國內還沒有一家世界一流、具有國際競爭力的航空公司。
　　首先，到2006年底，我國40多家航空公司機隊規�？傆�998架，而美國一家大型航空公司的機隊規模就在八九百架左右。我國三大航共有全貨運飛機21架，全行業共有43架，但美國聯邦快遞一家就有610多架貨機。2005年，在世界航空公司運輸總周轉量排名中，中國三大集團均在20位以后，國航排第20位。
　　其次是航線網絡結構不合理、總體規模偏弱。航空公司競爭力由許多因素構成，航空公司“產品”體系是一個相當復雜的經營管理概念，它是一個以航線、機型（艙位）、運價、信息和服務保障為主要構成的綜合體。其中，航線網絡結構既是航空公司的重要“產品”，也是構成競爭力的關鍵核心要素。
　　在世界民航業趨向大型化、集團化和高效化的潮流中，我國的航空公司還處于小規模、分散經營狀態，聯合、聯營意識薄弱，在航線網絡、產品等方面同質化競爭很嚴重，內部競爭激烈，無法有效應對日益激烈的國際競爭。
　　《21世紀》：伴隨著全球天空開放，歐、美、亞洲航空企業合并重組加劇，歐美要求中國天空開放的呼聲也不斷加強。這些將對中國民航的未來格局產生怎樣影響？
　　黃斌：從世界航空運輸發展趨勢看，全球大型航空公司都是樞紐網絡型航空公司，全球最大的機場均是樞紐機場。長期以來，我國主要是點到點的航線，這種航線結構帶來了許多問題。由于沒有一定規模的樞紐網絡，在國際航線上，我國航空公司普遍缺乏國內航線網絡效應支撐，直接影響了我國航空公司的國際競爭力。作為航空大國，中國民航必須盡快打造具備國際競爭力的超級承運人和國際樞紐，這是中國從“民航大國”走向“民航強國”的重要標志。
　　中國的“天空開放”速度超過了預期。中美新的航空開放協議，勢必對我國航空公司帶來更大的競爭壓力。在全球航空運輸自由化發展趨勢下，中國航空運輸業面臨的嚴峻挑戰，全球性的行業整合勢必影響到中國競爭格局的變化。