8月6日，中國民航在北京首都機場和上海虹橋機場之間推出了“京滬空中快線”，由國航、東航、上航、南航、海航五家航空公司共同實施。另據南航方面透露，民航總局將在近期推出繼“京滬空中快線”外的另外四條空中快線，包括北京—廣州、北京—深圳、北京—成都以及上�！�深圳，目前民航總局已完成了對以上航線的市場調研。
　　這意味著國內主要干線市場將被幾大航空公司所獨占。另外，從目前民航總局推出的5條空中快線來看，其中有四條都是從北京出發，各大航空公司對北京樞紐的爭奪戰正式打起。
　　民航“快”起來應對競爭
　　“民航必須‘快’起來！因為社會公眾對航空運輸的要求越來越高，目前航空運輸的經營觀念和運營模式已無法滿足公眾的需求�！泵窈娇偩帜掣邔訉Υ吮硎�。為此，民航總局專門成立了“京滬空中快線”項目組，進行了長時間的細致調研，組合航空公司、機場、空管等方面力量，形成了“京滬空中快線實施方案”。
　　除了京滬干線之外，國內各大主要干線上的競爭也已經到了白熱化的階段。
　　今年4月份，南航發布信息稱，公司將在368條航線上打造“穗深京滬快線”，同時還在加速推進武漢區域樞紐的建設。東航則確立了以上海為核心中樞，以西安、昆明、武漢為區域中樞的發展戰略。注冊于海南的海航也已建立起北京、西安、太原、烏魯木齊、廣州和蘭州六大航空基地。
　　“京滬線”成圍獵目標
　　京滬線因為上座率高、商務客源充足而被譽為國內含金量最高的“黃金航線”，正是因為看中這塊市場，各家航空公司都投入運力，全力拚殺。
　　目前，京滬航線上的航班數達到單程35班，其中東航和國航分別以每日14班和11班占據著最大的市場份額，其余10班的份額則由上航(6班)、海航(3班)和南航(1班)所共同占有。此次“京滬空中快線”的統一結算將以5家航空公司在京滬線上所擁有的座位數比例進行收益分成，北京的地面服務標準以國航為準，上海則以東航為準。這意味著，國航與東航將成為此次聯盟的最大受益者。
　　為此，國航早在今年年初就開始備戰京滬快線。國航專門成立了由商務委員會牽頭的營銷小組、由地面服務部和客艙服務部牽頭的服務小組及由運行控制中心牽頭的運行協調小組等。
　　東航方面也不示弱，7月26日，就在發布“扭虧為盈”消息后的第三天，東航高調宣布將其北京基地升格為北京分公司，北京分公司的成立可以使其擁有更多的經營權，如開辟新航線、組建機隊和機組人員等。
　　記者還采訪了京滬快線聯盟中的另外兩家成員海航和南航，他們并不滿足于既得的市場份額。南航副總經理王全華表示，南航很想增加航班，但從目前來看已經很難了�！昂：椒浅ＯＭ�增加在京滬航線上的航班�！焙：椒矫嬉脖硎�。
　　對此，中信建投分析師李磊分析稱，盡管民航總局并沒有表示今后不再批準新的航空公司進來，但民航總局的意圖是通過控制該航線上的現狀來阻止更多的航空公司投放運力，以此緩和該航線上白熱化的競爭狀態。
　　爭搶北京樞紐
　　在民航總局計劃推出的5條空中快線中有4條都是從北京出發的，因此對于航空公司來說，占據北京樞紐就等于占領了競爭高點。
　　盡管在“京滬空中快線”上，南航在共35個航班中僅占有一班(每天)，但南航某高層仍然表示：“南航非常愿意加入民航總局推出的‘快線聯盟’中來�！蹦虾椒矫姹硎�，每家航空公司都有自己的劣勢航線和強勢航線，如果另外四條空中快線開通后，南航將從中受益。目前，南航在京廣線上的市場份額很大，另外，公司在廣州、深圳等南方重要城市航線上的運力與航班密度等方面均占優勢。
　　東航方面則表示，“北京分公司的成立有助于東航逐步打造和發揮北京在公司航線網絡中的重要樞紐作用�！蔽磥頄|航將調整京津冀地區的戰略布局，以北京分公司為管理中心，整合河北分公司、天津基地的地區資源，優化航線網絡，實現京津冀一體化。
　　另外，6月23日剛剛獲得運營許可證、以海南航空( 8.84,0.18,2.08%)集團為“底板”的大新華航空也即將落戶北京。面對東航、南航以及即將進來的大新華航空，國航早已出招，其投資22.69億元擴建的北京基地在奧運之前投入使用，旨在北京樞紐獲取絕對的主導優勢。