8月13日，“中遠亞洲”靠泊廣州南沙港區。
　　新聞提示：8月9日，可裝載10051個標準集裝箱的“中遠亞洲”號開始首航。中遠集團總裁魏家福介紹，它是除馬士基擁有的兩艘1萬以上標準箱集裝箱船外，世界上第三艘、亞洲第一艘1萬標準箱的集裝箱船。 
　　中遠集團萬箱船的下水，在中國航運界畫下一個驚嘆號，標志著中國大型集裝箱船隊躍上了一個新的臺階。同時，它畫下的也是一個逗號，顯示出中國集裝箱船隊的發展正向“巨輪時代”起步。
　　裝備大競賽航運巨頭趕造大船
　　盡管“運力過剩威脅論”充斥著2007年及今后一段時間的航運市場，但多數班輪公司似乎并不擔心“僧多粥少”，依然砸下重金，將運力擴張作為投資未來的一張牌。  
　　中遠集裝箱運輸有限公司總經理孫家康曾在上海召開的“2007航運科技與安全國際會議”上透露，該公司于2005年初就開始訂造10000TEU超巴拿馬型船舶，是全球最早訂購萬箱船的公司之一。目前，該公司擁有10000TEU船舶訂單8艘，并已經有5艘9500TEU船舶和3艘8200TEU船舶投入運營。“這些超大型船舶的投入運營，在降低單箱營運成本的同時，也優化了船隊結構，增強了公司的整體競爭力�！睂O家康說。
　　中海集團下屬中海集裝箱運輸有限公司也不甘示弱，前不久再曝重大擴張動作。8月8日，該公司與韓國三星重工一舉簽下8艘13300TEU超大型集裝箱船舶建造合同。據稱，此次建造超大型船舶是按中國海運“十一五”船隊發展規劃，為適應國際集裝箱運輸市場發展需要，增強中海集運船隊核心競爭力的重要決策。這次簽約建造的8艘13300TEU超大型集裝箱船舶，是目前世界上載箱位最大、技術裝備最為先進的船型之一，將會進一步提升中海集運綜合實力和船隊規模，繼續保持和增強其在世界班輪公司中的領先地位和競爭優勢。
　　截至7月10日，中海集運在全球前20大班輪公司中排名第六。據可靠消息稱，中海集裝箱運輸有限公司目前共有8艘9600TEU集裝箱船投入營運，但是中海集運的擴張之勢不減。
　　有分析家認為，近年來，航運巨頭MSC（地中海航運）、CMA-CGM（達飛航運）、COSCON（中遠集運）超大型船隊迅速擴張，是為搶占航運市場份額。今后幾年，上述三家還將分別投入20、34和16艘超大型船舶，其中多為12600TEU和13300TEU型船。根據知名航運分析機構法國Alphaliner公司統計，近兩年遠東－歐洲航線集裝箱運輸量年平均增長率達到16．5%。其主要推動因素為全球制造業向越南等東南亞地區轉移、遠東地區出口貿易快速增長和歐洲經濟的復蘇。中海集運的此次采購充分表明了其要鞏固行業地位和爭食歐洲航線的決心。
　　“20世紀60年代，萬噸船就可稱‘萬噸巨輪’，目前已有了50萬載重噸的特大型ULCC油輪，散貨船也達到了36萬載重噸，集裝箱船發展尤為迅速，13000TEU的集裝箱船也正在開發和建造中！”中國交通運輸協會會長錢永昌對當前船舶大型化的速度也驚嘆不已。
　　好馬配好鞍港口深水化迎大船
　　良馬須配好鞍，船舶大型化就意味著除了與之配套的理想“港灣”——港口深水碼頭外，還必須擁有好行的“路”——深水航道。
　　上海
　　上海港從－8．5米的黃浦江伸至外高橋后，碼頭前沿水深也不過－12米，而后重金借道東海大橋辟出洋山港，實現－15米水深，從而一改上海無深水岸線的“短板”，建設初衷也就是為迎接集裝箱船大型化時代的到來。
　　天津
　　天津港建設應潮而動，港口深水泊位建設一刻沒有停息。目前天津港擁有25萬噸級深水航道，17個集裝箱專業泊位，可滿足世界上最大的集裝箱船自由進出。天津市市長戴相龍近日表示：“天津將在‘十一五’期間投資450億元，加大對天津港的建設力度，到今年底，天津港主航道水深將達到19．5米，港口等級達到30萬噸級�！�
　　長江口
　　加緊建設的長江口深水航道，將更好地釋放出長江“黃金水道”的能量，使得上海港及南京以下10多個港口�？康拇�舶越來越大型化。據了解，治理前航道水深僅7米，1．5萬噸級船舶平均一天僅能乘潮通過約15艘。目前，該航道每日進出大型船舶百余艘，7月4日上午8時至5日上午8時，創下進出口大型船舶145艘次的歷史最大日通過量，其中5萬噸以上的船舶就超過一半。
　　寧波
　　蝦峙門航道是目船舶進出寧波、舟山港域的唯一深水航道，進出寧波—舟山港的70%以上船舶都要經過蝦峙門航道。6月18日，概算投資4．86億元的浙江蝦峙門口外航道整治工程開工，2008年4月，該航道改造完成后，蝦峙門口外航道水深將達25．7米，由外海進入寧波—舟山港的30萬噸級船舶，將不需過駁直接通過。
　　目前，在中國大陸，東南方向，廈門將加快廈門灣10萬噸級主航道擴建，10萬噸級油輪和第6代集裝箱船舶可從容進出廈門港；東邊，連云港港15萬噸級航道擴建工程西圍堤成功實現合龍，該擴建工程將建成15萬噸級散貨船乘潮單向通航航道；北方，遼寧營口港鲅魚圈港區15萬噸級航道工程正加緊推進，工程可行性研究報告日前通過國家發改委批復……一浪高過一浪的深水航道建設，正迎接“巨輪時代”的到來。
　　業內成共識 大船提高經濟效益
　　集裝箱運輸業具有顯著的規模經濟性，隨著集裝箱船舶單船箱量的不斷增大，其營運單箱成本呈下降趨勢。這在業內已成共識。 
　　2005年底，德國勞氏船級社（GL）與現代重工（HHI）發布了1．3萬TEU集裝箱船設計方案，HHI估計，這種巨型船的資金利息、折舊、燃料、船員與維修費用等成本比7500TEU船要低29%。2007年初，韓國三星重工公布一款集裝箱船新船型設計，該船型全長366米、寬48．4米、型深29．8米，配載量為1．26萬標箱，能夠順利通過擴建后的巴拿馬運河。據悉，三星正在擴建現有的造船設備，新船臺竣工后，該公司甚至有能力建造配載量1．6萬標箱的集裝箱船。
　　孫家康介紹，目前，建造8000TEU超巴拿馬型船舶以降低單箱成本、獲得規模經濟效益已成為各大跨國班輪公司的市場戰略之一。全球前十大班輪公司中已有9家擁有8000TEU船舶或定單。截至2007年3月初，全球共有8000TEU超巴拿馬型船舶114艘、99萬TEU，運力占全球總運力規模的10%以上。據德國ＨＶＢ銀行一項最新調查顯示，大部分國際級船公司及船舶融資機構均認為，配載量8000至1萬標箱的集裝箱船將成為班輪市場未來的標準船型。
　　中海集裝箱運輸股份有限公司總經理黃小文表示，在滿載情況下，單船運力超過8000TEU的超大型集裝箱船舶帶來的最大好處是每一個航次的集裝箱運量高，掛靠的港口次數減少，平均每一只集裝箱的成本費用比單船5000－6000TEU的集裝箱船舶低大約10%－12%，比單船運力4000TEU的集裝箱船低30%，從而提高了集裝箱船舶經營人的經營效益，同時降低了能耗指數和污染指數。
　　而在其它船種上，船舶的大型化也成為趨勢。業內人士介紹，將15萬噸級船舶改為25萬噸級船舶運輸礦石，以澳大利亞至寧波港域航線為例，礦石運價可降低1．09美元/噸；巴西至寧波港域航線礦石的運價則可降低2．47美元/噸；從中東運輸原油至寧波港域運價可降低2．10美元/噸；非洲運輸原油至寧波港域運價可降低2．57美元/噸。