就在中國和幾大國際鐵礦石巨頭簽下2007年鐵礦石進(jìn)口價(jià)格協(xié)議前后，國際海運(yùn)價(jià)格急轉(zhuǎn)直上。至2007年6月底，暴漲一倍以上。
    2007年的鐵礦石海運(yùn)市場已經(jīng)非常龐大，波羅的海干散貨海運(yùn)指數(shù)BDI創(chuàng)造了歷史新高，進(jìn)入5月以后最高紀(jì)錄每天都在被刷新，巴西、澳洲、印度到我國鐵礦石運(yùn)費(fèi)，每天都是一個(gè)新高。截至目前，現(xiàn)貨租船市場上，巴西至中國的海運(yùn)費(fèi)比去年全年的平均值至少上漲了50%以上。
    一位中國船運(yùn)公司人士解釋說，“是國際上的大公司帶動的價(jià)格上漲�！�
    除寶鋼之外，中國的鋼鐵企業(yè)和貿(mào)易商很少簽訂海運(yùn)長期協(xié)議，因此，海運(yùn)價(jià)格繼鐵礦石價(jià)格上漲之后，成為國際賣家另一個(gè) “炒點(diǎn)”，并表現(xiàn)出持續(xù)猛漲的勢頭。
    寶鋼有關(guān)人士介紹，鐵礦石“壓港”現(xiàn)象也是海運(yùn)運(yùn)價(jià)上漲的元兇之一。雖然近幾年中國港口建設(shè)速度飛快，但是，國外港口建設(shè)遲緩，壓港導(dǎo)致運(yùn)力緊張、運(yùn)費(fèi)上漲以及高額滯期費(fèi)用，最后全部轉(zhuǎn)嫁到中國鋼廠頭上。這種不平等的“條約”，如果可以修正，一定可以改變礦山投資改建港口的速度，緩解港口滯期的情況。
    國際投資銀行一份報(bào)告顯示，在中國國際貿(mào)易中，由于一直大量出口鋼鐵，而國內(nèi)鐵礦資源有限，造成了中國對于鐵礦石的嚴(yán)重進(jìn)口依賴。據(jù)蘭格鋼鐵信息中心統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國從2003年就成為了全球最大的鐵礦石進(jìn)口國，到2006年我國鐵礦石進(jìn)口量達(dá)3.26億噸，同比增長18.6％，占全球礦石貿(mào)易量的50％左右，占世界鐵礦石海運(yùn)增量的90％以上。
    如此之大的鐵礦石進(jìn)口需求，無疑是鐵礦石海運(yùn)市場“火爆”、海運(yùn)費(fèi)節(jié)節(jié)攀高的根本原因之一。
    專家預(yù)測，這并不是故事的結(jié)束，海運(yùn)價(jià)格還有3年的增長空間……
國貨國運(yùn) 一個(gè)沉重的話題
    作為發(fā)展中國家，中國的可利用能源資源相對匱乏，目前國內(nèi)鐵礦石和石油需求進(jìn)口依存度均超過了40%，港口航運(yùn)業(yè)成為事關(guān)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和安全的命脈行業(yè)。
    上世紀(jì)80年代以前，政府指令國貨國運(yùn)，當(dāng)時(shí)外貿(mào)出口一般采用離岸價(jià) （CIF條款），進(jìn)口采用到岸價(jià) （FOB條款）。上世紀(jì)90年代以來，中國進(jìn)一步走向市場經(jīng)濟(jì)，航運(yùn)市場開放力度后國輪承運(yùn)國貨份額越來越少，開始進(jìn)入下滑趨勢。
    而現(xiàn)如今，國輪承運(yùn)只占總貨量15%～20%,國貨國運(yùn)比重也越來越不容樂觀。
    國貨如何能夠?qū)崿F(xiàn)國運(yùn)？這一話題再次成為我們聚焦的熱點(diǎn)。
海運(yùn)價(jià)位離譜 鋼企難已承受
    來自巴西的鐵礦石，抵達(dá)中國后，到岸價(jià)每噸76美元，其中海運(yùn)費(fèi)的價(jià)格竟是56美元，占到70%還要多。海上經(jīng)濟(jì)命脈受制于人，讓鋼鐵行業(yè)感受到前所未有的壓力。
    在海運(yùn)價(jià)格猛漲已成為中國鋼鐵企業(yè)最大的心病。
    提起如此不正常運(yùn)價(jià)，國內(nèi)鋼企滿腹怨言： “隨著我國進(jìn)口鐵礦石的增加，海運(yùn)價(jià)格還會不斷的走高，甚至越來越離譜。目前，國內(nèi)鋼企每年進(jìn)口鐵礦石的海運(yùn)量已近4億噸，規(guī)模居世界第一，然而，外輪承運(yùn)我國鐵礦石的份額已達(dá)到90％。由于國內(nèi)鋼企大小不一、力量分散、多頭對外等原因，海運(yùn)價(jià)格長期被外商控制，國內(nèi)鋼企損失巨大。”
    鞍鋼股份總經(jīng)理唐復(fù)平表示，海運(yùn)成本飛漲所帶來的利潤減少，已經(jīng)威脅到整個(gè)鋼鐵行業(yè)，成為眾多鋼鐵企業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。作為一家大型鋼鐵企業(yè)，鞍鋼一年為此多支付費(fèi)用數(shù)目驚人。
    目前，中國航運(yùn)業(yè)大而不強(qiáng)是業(yè)界眾所周知的，使得高度依賴海運(yùn)的中國大宗原材料進(jìn)口運(yùn)輸暴露在國際運(yùn)價(jià)頻頻波動的風(fēng)險(xiǎn)之下，基本上是中國進(jìn)口什么，什么就漲價(jià)，高昂的海運(yùn)成本一直成為中國資源類進(jìn)口企業(yè)的壓力。
    現(xiàn)在，鋼協(xié)旗下的企業(yè)們對瘋漲的海運(yùn)價(jià)格已經(jīng)忍無可忍了。 “今年有許多新船下水，貨船的數(shù)量更加充裕，運(yùn)費(fèi)卻出現(xiàn)上漲，說明有人在其中炒作。”鋼協(xié)高層的表情嚴(yán)肅。
    近三年來，中國對鐵礦石的需求直接帶動了鐵礦石的價(jià)格增長。由此，海運(yùn)成本也隨之水漲船高，其漲幅甚至超過一倍，這又助推了中國鐵礦石進(jìn)口價(jià)格的增長�！百Y源價(jià)格上漲是可以理解的，但是海運(yùn)費(fèi)用的猛增就值得我們深思。” 中國鋼鐵協(xié)會相關(guān)負(fù)責(zé)人張先說。
    一鋼企人士透露， “國外一些船運(yùn)企業(yè)的海運(yùn)價(jià)格要比中國船企的價(jià)格低，鋼鐵企業(yè)已經(jīng)開始猶豫，是選擇國外船企還是國內(nèi)船企�！� 如果國內(nèi)船企的價(jià)格還是居高不下的話，那么 “國貨國運(yùn)”將遭遇難題。
中國鋼企緣何如此被動？
    一方面，外國班輪公司首先以低價(jià)傾銷占領(lǐng)市場，并逐步控制市場；另一方面，中國貨主為了避免運(yùn)價(jià)帶來的風(fēng)險(xiǎn)，開始大量采用FOB出口。
    但是，幾乎所有人都忽視了一個(gè)現(xiàn)在看來至關(guān)重要的因素。好多企業(yè)簽訂的價(jià)格是離岸價(jià) (FOB)，而不是到岸價(jià) (CIF)，盡管所有的業(yè)內(nèi)人士都知道下面這個(gè)基本公式：到岸價(jià)＝離岸價(jià)＋運(yùn)費(fèi) (包括運(yùn)輸途中的保險(xiǎn)費(fèi)等)。
    深圳集裝箱拖車協(xié)會秘書長許曉明說：“85%的中國貨主在進(jìn)行外貿(mào)活動時(shí)，習(xí)慣對外簽訂FOB合同(離岸價(jià)，即買方支付運(yùn)費(fèi))，這就意味著在出口時(shí)將安排運(yùn)輸?shù)臋?quán)利拱手讓給外國貨主，使其享有指定船公司的權(quán)力，中國貨主的地位也由托運(yùn)人變成了發(fā)貨人，對船公司失去選擇權(quán)。”
    蘭格鋼鐵信息研究中心主任俆向春介紹，由于前期我國鐵礦石供應(yīng)基本自給，加之2003年前國際海運(yùn)價(jià)格不高，使國內(nèi)一些鋼鐵企業(yè)不重視運(yùn)輸環(huán)節(jié)。但是，隨著國內(nèi)鐵礦石需求的大幅增加，國際海運(yùn)價(jià)格也一路猛漲，其上漲幅度甚至超過了鐵礦石的上漲幅度，成為吞噬我國鋼鐵企業(yè)利潤的主要 “殺手”之一。
    與此同時(shí)，像寶鋼、武鋼等少數(shù)大企業(yè)，簽訂一些長期合同，運(yùn)量僅占全國進(jìn)口鐵礦石的15％左右，其他大部分鋼鐵企業(yè)小而分散，既沒有與大船東對話的實(shí)力，也錯過了簽訂長期合同的最佳時(shí)機(jī)。
    如果簽訂長期的合作協(xié)議，目前從巴西到中國的海運(yùn)價(jià)格，每噸鐵礦石運(yùn)費(fèi)有可能只需要十幾美元，與狂飆到56美元的現(xiàn)價(jià)形成了鮮明對比。
    我國現(xiàn)有的貿(mào)易模式是 “鋼鐵企業(yè)付錢、礦山公司訂船”，這也對我國鋼鐵企業(yè)造成非常不利的影響。 “之所以日本、歐洲等鋼鐵企業(yè)對鐵礦石漲價(jià)的情況更容易接受，是因?yàn)檫@些企業(yè)多數(shù)是與船運(yùn)公司簽訂了長期協(xié)議，能拿到更便宜的海運(yùn)價(jià)格，即便鐵礦石價(jià)格上漲，整體的到岸價(jià)格則不會上漲太多�！币晃话拇罄麃喰袠I(yè)人士透露。
    按照現(xiàn)在這么龐大的一筆海運(yùn)收入，由中國鋼企 “買單”，外國船企 “賺錢”，國貨承運(yùn)份額就這么白白流失嗎？
海運(yùn)價(jià)格事關(guān)國貨份額“留” “失”
    從事貨代工作十幾年的蘆女士告訴記者： “在航運(yùn)市場上，誰掌握了貨物的安排權(quán)，誰就掌握了價(jià)格權(quán)�！�
    據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，現(xiàn)如今，外資班輪公司承運(yùn)中國出口貨物的比重已經(jīng)在80%左右，其中，馬士基、地中海航運(yùn)、長榮等公司都是市場大鱷。市場的開放加劇了市場的競爭，體現(xiàn)在 “國貨國運(yùn)”領(lǐng)域的直接后果是承運(yùn)份額下降，中遠(yuǎn)集團(tuán)一位負(fù)責(zé)人說： “確實(shí)如此，外輪公司進(jìn)入中國市場后，他們承運(yùn)了大量的中國出口貨物，而國輪的承運(yùn)份額出現(xiàn)了大幅下降。”可以說，在新的市場條件下， “國貨國運(yùn)”又有了新的內(nèi)涵。
    盡管我國鐵礦石需求的強(qiáng)勁增長促進(jìn)了國際海運(yùn)市場成長，但我國的海洋運(yùn)輸業(yè)卻無法從中分享到多少蛋糕。
    “我國鐵礦石富礦較少，僅占礦產(chǎn)資源的3％，貧礦則占到97％。這決定了中國的鐵礦石要依靠海運(yùn)進(jìn)口，帶給了海運(yùn)費(fèi)用上漲的炒作空間。更為嚴(yán)重的是，與中國擁有海運(yùn)市場貨量的絕對增量相悖的是，中國在國際海運(yùn)市場卻沒有話語權(quán)�！眰T向春說，盡管到2006年我國運(yùn)輸船舶總運(yùn)力已超過1億載重噸，但由于船型不適合鐵礦石運(yùn)輸，導(dǎo)致鋼鐵原料的運(yùn)輸只能依靠租用外輪完成。從目前我國鋼鐵企業(yè)簽訂的長期運(yùn)輸合同(COA包運(yùn)合同)來看，大部分的COA合同都交給了日本、歐洲、韓國等發(fā)達(dá)國家的船運(yùn)公司。
    “近段時(shí)間，一向以貴聞名的馬士基，現(xiàn)在居然放出來一些價(jià)格合理的艙位。在某些競爭航線上，它甚至和地中海航運(yùn) （MSC）互相 ‘攀比’著攬貨。”從事海運(yùn)貨代近十年的孟夏說，這種情況他還是第一次遇見。
    國際海運(yùn)市場的這輪大牛市，絕非一場 “盛宴”，它帶來更多的是考驗(yàn)和焦慮。
    一企業(yè)負(fù)責(zé)人說： “運(yùn)輸成本在貨主成本中占很大一塊，國輪公司如果沒有明顯的價(jià)格優(yōu)勢，我們就不會考慮�！� 中遠(yuǎn)、中海目前承運(yùn)的貨也基本都是中國的貨物，而且他們的艙位利用率最少也可達(dá)到90％。 “所以，與他們談國貨國運(yùn)，他們也未必感興趣。另一方面，貨有的是，他們一點(diǎn)都不擔(dān)心無貨可運(yùn)�！�
    舜天國際集團(tuán)五金礦產(chǎn)有限公司吳洪平認(rèn)為： “中國船東如果不控制自己的欲望的話，永遠(yuǎn)都不可能實(shí)現(xiàn)國貨與國輪的緊密合作。像某國輪公司的地中海航線，因?yàn)槠渲边_(dá)航線服務(wù)好，在中國市場上的運(yùn)價(jià)比馬士基還高。如果他們不對國貨降低運(yùn)價(jià)，國貨國運(yùn)就很難成為現(xiàn)實(shí)。我們只能省一元錢是一元錢，誰便宜讓誰運(yùn)，這沒有辦法�！�
    一邊抱怨，另一邊也在抱怨，如何解決這一問題呢？
民族企業(yè)攜手 任重而道遠(yuǎn)
    江蘇省進(jìn)出口商會貨主辦公室原負(fù)責(zé)人趙谷增說： “國輪必須堅(jiān)持誠信的原則，該收的費(fèi)要收，不該收的就不能收，要能夠頂住風(fēng)，不要跟著國外船公司跑，沒有國輪支持的話，外輪也不敢亂來。征收THC之初，國內(nèi)某船公司就充當(dāng)了THC的’打手’，恰恰中了外國班輪公司的計(jì)策，對我國船公司的長遠(yuǎn)發(fā)展也是不利的。國輪要與貨主站在同一個(gè)戰(zhàn)壕里才行�！�
    高漲的國際海運(yùn)費(fèi)對鐵礦石市場已經(jīng)產(chǎn)生影響，國內(nèi)主要鋼廠與國內(nèi)主要遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)也已經(jīng)進(jìn)行了對話交流，希望發(fā)揮中遠(yuǎn)、中外運(yùn)等 “國家隊(duì)”的作用來“國貨國運(yùn)”。
    2007年7月6日，在北京召開了進(jìn)口鐵礦石遠(yuǎn)洋運(yùn)輸協(xié)調(diào)小組組長會議。寶鋼、首鋼、武鋼、鞍鋼、濟(jì)鋼等國內(nèi)鋼鐵企業(yè)的代表和中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)、北方船務(wù)等國內(nèi)知名遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)代表，以及英國SSY船務(wù)咨詢公司、中鋼集團(tuán)、五礦集團(tuán)紛紛出席該會議。在會上，大家談出了自己的看法。
    遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，中國自有船隊(duì)力量薄弱，相比較全球720條cape船的數(shù)量，中國自有cape船的數(shù)量僅30條左右，全球運(yùn)力主要集中在日本、西歐國家，在運(yùn)力上中國明顯劣勢。
    中海發(fā)展股份有限公司負(fù)責(zé)人則提出，中海正在努力發(fā)展自由船隊(duì)，新建cape船。國內(nèi)鋼廠可以考慮和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)合資合營，將利益真正連在一起，發(fā)展航運(yùn)業(yè)的同時(shí)，也為自身的物流鏈條增加成本優(yōu)勢。
    鋼企代表也提出了自己的看法。五礦集團(tuán)副總經(jīng)理認(rèn)為，國內(nèi)的中小型鋼鐵企業(yè)由于現(xiàn)貨購買鐵礦石的居多，很難操作COA，國內(nèi)大型進(jìn)口鐵礦石貿(mào)易商應(yīng)該立足于為中小型鋼鐵企業(yè)服務(wù)，將需求集中，體現(xiàn)買方的意愿。
    “現(xiàn)在的鋼鐵廠都嘗試與造船廠’聯(lián)姻’，形成一條服務(wù)鏈。這不僅能使鋼鐵廠降低成本，更能讓中國海運(yùn)業(yè)發(fā)展起來。”中遠(yuǎn)集團(tuán)一位不愿透露姓名的負(fù)責(zé)人說： “中國海運(yùn)市場被國外把持總有弊端。就目前的形勢而言，國際海運(yùn)漲價(jià)為中國海運(yùn)的發(fā)展提供了契機(jī)，對大多數(shù)鋼鐵企業(yè)來說，海運(yùn)成本的增加會讓它們重新考慮造船的必要。從長遠(yuǎn)來看，中國對海運(yùn)的投入很必要、很急迫，也是目前能夠解決中國海運(yùn)費(fèi)用虛高的根本辦法�！�
    最后，鋼鐵企業(yè)和國內(nèi)航運(yùn)公司的代表達(dá)成了一項(xiàng)共識，認(rèn)為只有建立長期COA租船才能最大限度地降低海運(yùn)成本。