與其它貿(mào)易市場一樣，油輪貨運(yùn)市場的油運(yùn)價(jià)格是在船舶運(yùn)輸服務(wù)供需兩方面的交易中形成，而船運(yùn)服務(wù)又有短期，中期和長期合同之分。但是值得注意的是，所謂需求又有多種決定因素，其中包括世界經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，海運(yùn)貿(mào)易動(dòng)態(tài)，政治事件和運(yùn)輸成本等等；而所謂供應(yīng)服務(wù)的決定因素包括可以調(diào)配的運(yùn)輸船隊(duì)運(yùn)力，船舶建造能力，船舶報(bào)廢比例，運(yùn)輸生產(chǎn)率和港口擁塞動(dòng)態(tài)等等。 
　　老舊油輪加速淘汰人們不會(huì)忘記1979年發(fā)生的第二次石油危機(jī)及其引發(fā)的經(jīng)濟(jì)蕭條；更讓人注意的是從1979年以來，石油需求量猶如芝麻開花節(jié)節(jié)高，國際石油貿(mào)易運(yùn)輸不斷擴(kuò)大。最近幾年世界石油消費(fèi)量年均增長率為1.4%；預(yù)計(jì)到2030年世界石油需求量達(dá)到日均1.8億桶，而石油平均每桶價(jià)格增長幅度預(yù)計(jì)達(dá)到35%。
　　世界石油需求量迅猛增長也可以從世界油輪船隊(duì)快速增長看出。2005年世界油輪船隊(duì)運(yùn)力為3.4億載重噸，預(yù)計(jì)在2010年前以1100萬載重噸的年均幅度增長。
　　截至2006年8月1日，全球超大型油輪（VLCC）有485艘船，總共1.41億載重噸；其中有312艘為VLCC雙殼油輪，合計(jì)9466萬載重噸，占VLCC油輪隊(duì)總載重噸的64.33%。到2010年12月31日必須依法全部淘汰出局的單殼VLCC油輪有166艘，相當(dāng)于目前VLCC油輪隊(duì)大約35.5%總載重噸，其中包括部分改裝船在內(nèi)的單殼油輪。
　　截至2007年4月1日，全球超大型油輪隊(duì)達(dá)到501艘，運(yùn)力之和為1.47億噸，船隊(duì)中大約一半多一點(diǎn)VLCC油輪船齡不到10年，超過20年的不多。單殼VLCC油輪尚有160艘，占現(xiàn)有VLCC超大型油輪運(yùn)力總和的三分之一，均必須在2010年底前被淘汰到拆船廠或者轉(zhuǎn)為非航運(yùn)用途。2006年全球超大型油輪隊(duì)運(yùn)力增加4.5%，預(yù)計(jì)2007年增加4%。
　　截至2006年8月1日的全球蘇伊士級油輪隊(duì)有306艘，總共達(dá)到4675萬載重噸。其中雙殼油輪233艘，合計(jì)3589萬載重噸，占全球蘇伊士級油輪隊(duì)總載重噸份額76.78%。還有包括部分改裝船在內(nèi)的單殼油輪有55艘。
　　截至2006年8月1日的阿夫勒級油輪船隊(duì)有676艘，總共達(dá)到6854萬載重噸。其中507艘達(dá)到雙殼油輪標(biāo)準(zhǔn)，總共5544萬載重噸，占船隊(duì)總運(yùn)力大約75%。包括部分改裝在內(nèi)的單殼油輪有109艘，總共達(dá)到1610萬載重噸，均必須依法在2010年12月31日前全部被淘汰。
　　管理就是效益油輪航運(yùn)事故過去10年發(fā)生率明顯下降。20世紀(jì)80年代年均有900起油輪航運(yùn)事故發(fā)生，到2000年下降到250起，而從2001年至2005年的油輪航運(yùn)事故年均發(fā)生量下降到140起。油輪事故造成的大面積海洋污染事故越來越少，據(jù)國際油輪船東防污染聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)，1970年至1979年全球年均發(fā)生25.2起油輪污染海洋的事件，其中1979年油輪污染海洋事故發(fā)生最頻繁，一年內(nèi)達(dá)到34起；而2000年至2004年的油輪海洋污染事件年均發(fā)生率僅僅為3.8起。
　　但是值得注意的是過去30年的每次油輪航運(yùn)事故造成的海洋污染事故影響范圍大，性質(zhì)惡劣，造成經(jīng)濟(jì)損失相當(dāng)嚴(yán)重。例如1979年發(fā)生的“大西洋快航”號油輪沉沒，造成65萬噸燃料油流入大海；1999年“艾里卡”號油輪沉沒，2萬噸油泄漏到大海；2002年的“威望”號油輪沉沒，造成63000噸油污染大海。至于規(guī)模較小的各種類型船舶海洋污染事故更是多得不計(jì)其數(shù)。
　　因此根據(jù)國際法規(guī)的具體條文，世界各國海事當(dāng)局強(qiáng)化油輪安全檢查管理，船員技術(shù)培訓(xùn)和職業(yè)道德教育刻不容緩。因?yàn)榇�舶航運(yùn)事故不僅直接造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，而且還會(huì)引發(fā)巨額罰款，和船東當(dāng)事人的刑事責(zé)任和一連串的船舶事故索賠訴訟，其本身就是幫助船東降低其企業(yè)經(jīng)營管理成本和提高整體經(jīng)濟(jì)效益的戰(zhàn)略措施。
　　運(yùn)價(jià)將穩(wěn)步攀升根據(jù)已生效的國際船舶防污染公約修正案規(guī)定，2010年底以前將有目前船隊(duì)運(yùn)力中分別有24%的超大型油輪，24%的蘇伊士級油輪，25%的阿夫勒油輪將被淘汰到拆船廠，或者轉(zhuǎn)為非航運(yùn)用途。2010年底之前的四年內(nèi)，大批油輪因?yàn)閱螝さ炔环�合�?biāo)準(zhǔn)原因而被淘汰到世界各地拆船廠，或者被轉(zhuǎn)為非航運(yùn)用途，其產(chǎn)生的的油輪貨運(yùn)市場沖擊力值得業(yè)內(nèi)人士高度關(guān)注。
　　超大型油輪市場貨運(yùn)費(fèi)率將逐步增長，從目前的大約60000美元/天提高到2011年的75000美元/天，而每艘超大型油輪訂造價(jià)格2011年將在大約1億–1.25億美元之間。2011年之前的5年間，年均有20艘–24艘，或者200萬載重噸總量的超大型油輪竣工后投入航線運(yùn)營。同時(shí)每季度全球超大型油輪船隊(duì)100萬-280萬載重噸運(yùn)力的超大型油輪大多因?yàn)槭菃螝ざ�被淘汰到拆船廠或者轉(zhuǎn)為非航運(yùn)用途。
　　蘇伊士級油輪市場在2010年底之前的四年內(nèi)將有大約25%油輪因?yàn)槭菃螝ざ�被淘汰到拆船廠，或者另作非航運(yùn)用途。艘數(shù)減少的蘇伊士級油輪市場供不應(yīng)求，必將出現(xiàn)偏緊，到2011年其貨運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)60000/天–70000美元/天，而每艘蘇伊士級油輪造價(jià)預(yù)計(jì)在大約6500萬–8000萬美元。2011年以前的5年間，年均24艘–30艘新造蘇伊士級油輪竣工和交付使用，也就是說平均每季度全球蘇伊士級油輪船隊(duì)新增運(yùn)力100萬–120萬載重噸，同時(shí)年均有大約20萬–50萬載重噸，即大約2–3艘蘇伊士級油輪（大多單殼）被淘汰到拆船廠或者轉(zhuǎn)為非航運(yùn)用途。
　　阿夫勒級油輪市場在2011年前的5年內(nèi)與上述超大型油輪市場和蘇伊士級油輪市場一樣表現(xiàn)十分活躍，總共有168艘阿夫勒級油輪竣工和交付使用，即年均增加阿夫勒級油輪大約32艘，或者平均每季度增加新阿夫勒級油輪100萬載重噸。阿夫勒級油輪市場供需相對比較寬松，阿夫勒級油輪今后5年貨運(yùn)價(jià)格大約在22000美元/天–20000美元/天之間。二手阿夫勒級油輪價(jià)格大多在6000萬美元/艘以下浮動(dòng)。大約有170艘阿夫勒級油輪因?yàn)槭菃螝ざ�被依法淘汰到拆船廠。
　　綜上所述，單殼油輪在2010年底前依法將被淘汰到拆船廠或者轉(zhuǎn)為非航運(yùn)運(yùn)營。在此前提下，如果石油海運(yùn)市場服務(wù)需求量繼續(xù)上漲，而竣工新船供應(yīng)量不能及時(shí)滿足，則全球油輪貨運(yùn)價(jià)格必然上漲；反之則全球油輪市場貨運(yùn)價(jià)格可以保持平穩(wěn)。