5月份的華南，老李坐在船邊上一邊咂著煙，一邊翻看報(bào)紙上關(guān)于跨國(guó)巨頭壟斷班輪調(diào)高收費(fèi)的報(bào)道：“我們已被逼到懸崖邊上嘍，簡(jiǎn)直忍無(wú)可忍了�！�
    吐著煙圈的老李，顯得表情凝重。此時(shí)許多的中國(guó)貨主和老李一樣，正經(jīng)歷著一場(chǎng)嚴(yán)峻的考驗(yàn)。
    事情緣起一份漲價(jià)通知。今年上半年，四大國(guó)際班輪運(yùn)價(jià)組織分別發(fā)函給中國(guó)外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)，聲明分別從5月15日和6月1日起，向廣東、廣西、海南、云南四省區(qū)的貨主增收THC，加價(jià)幅度竟然高達(dá)197％至340％。根據(jù)深圳有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)，此舉將使深圳外貿(mào)企業(yè)一年額外增加物流成本30多億元。這對(duì)處于微薄利潤(rùn)的中國(guó)廣大出口企業(yè)來(lái)說(shuō)，無(wú)疑雪上加霜。
    讓中國(guó)廣大貨主意想不到的是，他們經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)5年之久的抗?fàn)帲�仍然難以遏制班輪公司的瘋狂之舉，直至驚動(dòng)國(guó)務(wù)院，并因此建立了THC調(diào)查小組，于2006年4月才有了最終定論。但今年這次風(fēng)波再起，雖然最終以中國(guó)交通部強(qiáng)制性地對(duì)四大組織處以一定數(shù)額的罰款而暫時(shí)告終，但班輪巨頭亂收費(fèi)的問(wèn)題，依然沒(méi)有大的改觀。
    “我們現(xiàn)在恨這些洋班輪恨得咬牙切齒，但又有什么辦法呢？”老李如是說(shuō)。
航運(yùn)市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)缺失
    業(yè)內(nèi)專家指出：THC問(wèn)題遲遲難以解決，與國(guó)際班輪公司在中國(guó)擁有絕對(duì)的壟斷地位有著很大的關(guān)系。究其根本，是國(guó)內(nèi)出口企業(yè)話語(yǔ)權(quán)的缺失。
    在我國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)上，僅馬士基一家就占據(jù)30％的份額，超過(guò)中遠(yuǎn)、中外運(yùn)、中海等國(guó)內(nèi)三大頭的總和。絕對(duì)壟斷的地位使洋班輪可以赤裸裸地向國(guó)內(nèi)貨主企業(yè)進(jìn)行名目繁多的收費(fèi)，對(duì)此，中國(guó)一時(shí)難以遏制。
    “如果貨主企業(yè)不按班輪公司要求交費(fèi)，貨物就被拒載；貨代企業(yè)不按要求就領(lǐng)不到運(yùn)貨的提單。在‘大爺’班輪公司面前貨主們除了就范似乎沒(méi)有其他的選擇。誰(shuí)也不知道班輪公司下一會(huì)又要是什么收費(fèi)，不知道啥時(shí)候收費(fèi)又要提價(jià)，整天提心吊膽的�！崩侠钫f(shuō)。
    除了THC，國(guó)際班輪公司的各種收費(fèi)層出不窮，諸如文件費(fèi)、鉛封費(fèi)設(shè)備交接單費(fèi)、換單費(fèi)、設(shè)備操作管理費(fèi)訂艙費(fèi)、ORC等等讓中國(guó)貨主們疲于應(yīng)付。
    “你們不想交這個(gè)費(fèi)，可以去找別的航運(yùn)公司嘛。”馬士基大中華區(qū)政府關(guān)系及公共事務(wù)總監(jiān)彥辭曾經(jīng)公開(kāi)表示，企業(yè)收費(fèi)是商業(yè)行為，如果企業(yè)覺(jué)得無(wú)法接受，可以選擇別的航運(yùn)公司。
    但為什么跨國(guó)班輪巨頭如此亂收費(fèi)，中國(guó)貨主還會(huì)選擇他們呢？
    深圳集裝箱拖車協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)許曉明認(rèn)為：中國(guó)發(fā)貨人對(duì)國(guó)際市場(chǎng)不夠了解和熟悉，操作不當(dāng)，缺乏國(guó)際物流管理經(jīng)驗(yàn)。85％的中國(guó)貨主在進(jìn)行外貿(mào)活動(dòng)時(shí)，習(xí)慣對(duì)外簽訂FOB合同（離岸價(jià)），即由國(guó)外買主付款并指定班輪公司，而在貨物上船前的所有費(fèi)用則由中國(guó)貨主承擔(dān)。這就意味著在出口時(shí)將安排運(yùn)輸?shù)臋?quán)利拱手讓給外國(guó)貨主，使其享有指定船公司的權(quán)力，中國(guó)貨主的地位也由托運(yùn)人變成了發(fā)貨人，對(duì)船公司失去選擇權(quán)。根據(jù)此條款，國(guó)外買方承擔(dān)運(yùn)費(fèi)，貨主只將貨交到船公司的場(chǎng)站。這樣，貨代或船公司的選擇權(quán)自然而然地落到了國(guó)外買方手中，中國(guó)物流企業(yè)被關(guān)在了國(guó)門之內(nèi)，喪失了80％的主動(dòng)權(quán)，經(jīng)營(yíng)范圍被限制在從工廠到出海港口之間。
    老李據(jù)多年的心得也分析認(rèn)為：航運(yùn)市場(chǎng)的游戲規(guī)則就是誰(shuí)掌握了貨物的安排權(quán)，誰(shuí)就掌握了價(jià)格權(quán)。無(wú)論從品牌還是規(guī)模來(lái)看，國(guó)外買主幾乎100%地傾向于選擇實(shí)力雄厚的國(guó)際班輪公司，這使國(guó)內(nèi)企業(yè)除了被動(dòng)地選用國(guó)際班輪運(yùn)貨而別無(wú)辦法。
    據(jù)了解，由于外國(guó)班輪公司貨代企業(yè)的服務(wù)好，價(jià)格優(yōu)惠“門到門”服務(wù)到位，買主都愿意指定外國(guó)班輪公司和貨代安排運(yùn)輸。出口FOB條款和進(jìn)CIF條款的增多，意味著外國(guó)船公司和物流企業(yè)獲得更多市場(chǎng)份額的同時(shí)，我國(guó)貨代企業(yè)能攬到的貨也越來(lái)越少，國(guó)輪的承運(yùn)份額越來(lái)越少。
    “國(guó)際班輪在咱國(guó)家海運(yùn)的 ‘大爺?shù)匚弧�逐漸坐穩(wěn)，他們很清楚FOB條款就是中國(guó)貨主的緊箍咒，選擇哪家班輪公司的決定權(quán)根本就不在中國(guó)貨主手上�！崩侠钫f(shuō)。
    據(jù)了解，目前在國(guó)內(nèi)主宰出口遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)的船運(yùn)公司一共約30多家，且每家企業(yè)都涵蓋不同區(qū)域的航線，一旦這些企業(yè)聯(lián)合起來(lái)，出口商并沒(méi)有太多的選擇空間。而出口企業(yè)眾多，且非常分散，單個(gè)出口企業(yè)根本無(wú)力與船運(yùn)公司相抗衡。
    業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，造成今天出口FOB增多的被動(dòng)局面，很大程度上是由于中國(guó)船東和貨主缺乏遠(yuǎn)見(jiàn)造成的。 航運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)放之初，貨代找貨主攬貨，中國(guó)貨主都說(shuō)外輪好很不情愿走國(guó)輪。當(dāng)時(shí)外經(jīng)貿(mào)部還專門下發(fā)文件要求國(guó)貨國(guó)運(yùn)，但中國(guó)貨主也沒(méi)有將全部貨物交由國(guó)輪承運(yùn)；中國(guó)船公司認(rèn)為，自己是從經(jīng)濟(jì)不景氣和無(wú)貨可運(yùn)的苦日子中熬過(guò)來(lái)的，現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，貨主們被FOB壓得不行了，然后轉(zhuǎn)頭要求中國(guó)船東給予保護(hù)和支持，要求中國(guó)船公司犧牲自己的利益幫助穩(wěn)定市場(chǎng)，感情上有些不太情愿。
    這樣的結(jié)果，只有兩敗俱傷，方便了洋班輪從中漁利，國(guó)貨國(guó)運(yùn)的市場(chǎng)份額越來(lái)越小。
部分船企亟待強(qiáng)筋健骨
    能否扭轉(zhuǎn)FOB貨增多的局面，關(guān)系到我國(guó)的船公司、貨運(yùn)代理、物流企業(yè)的生死存亡。要扭轉(zhuǎn)這個(gè)局面，需要我國(guó)的船公司、貨運(yùn)代理、貨主的共同努力。
    “我國(guó)航運(yùn)企業(yè)、貨運(yùn)代理、物流企業(yè)還不能完全滿足國(guó)內(nèi)貨主的需要，無(wú)論是服務(wù)水平，還是國(guó)外服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，都無(wú)法與國(guó)外一些大班輪公司相提并論�！边@是江蘇某位貨主的心聲，也恰恰擊中了整個(gè)行業(yè)的軟肋。與國(guó)外跨國(guó)巨頭相比，目前，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)、貨運(yùn)代理、物流企業(yè)在提高服務(wù)水平、穩(wěn)定運(yùn)輸價(jià)格方面還有很長(zhǎng)的路要走。
    中國(guó)貨主協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)蔡家祥表示，中國(guó)是世界上最大物流市場(chǎng)，“這么好的市場(chǎng)卻讓外國(guó)承運(yùn)商和物流企業(yè)受益�！�
    “毫無(wú)疑問(wèn)，國(guó)際班輪巨頭規(guī)模大、航線多、服務(wù)好。甚至有些國(guó)家發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)，馬士基都有能力把貨物運(yùn)送到�！睒I(yè)內(nèi)人士介紹�！跋啾戎�下，國(guó)內(nèi)船隊(duì)的規(guī)模較小，成本高，隨著市場(chǎng)對(duì)國(guó)內(nèi)船隊(duì)的需求增大，國(guó)內(nèi)船運(yùn)的價(jià)格也偏高�！�
    “規(guī)模小就不具規(guī)模效應(yīng)，造成成本高�！睒I(yè)內(nèi)專家分析，“目前，中國(guó)的三個(gè)航運(yùn)巨頭（中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)）即使聯(lián)合地方航運(yùn)企業(yè)，占據(jù)中國(guó)市場(chǎng)份額也不到50%�！彼�說(shuō)，不論是資金還是船隊(duì)規(guī)模，國(guó)內(nèi)企業(yè)與馬士基等國(guó)際巨頭都有著明顯的差距，難以吸引國(guó)外客戶。隨著市場(chǎng)對(duì)國(guó)內(nèi)船隊(duì)的需求增大，國(guó)內(nèi)船運(yùn)的價(jià)格偏高，甚至一些大的國(guó)內(nèi)鋼鐵企業(yè)也經(jīng)常選擇與國(guó)外船東簽署長(zhǎng)期協(xié)議。
    面對(duì)激烈的國(guó)際貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)內(nèi)外貿(mào)易商為了降低貿(mào)易成本和運(yùn)輸成本，要求運(yùn)輸企業(yè)做到“迅速、準(zhǔn)時(shí)、節(jié)省、安全、高效”，通常要求貨物運(yùn)輸要做到門到門的服務(wù)。
    但蔡家祥說(shuō)：“目前中國(guó)本土物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目比較少，如門到門的服務(wù)沒(méi)有開(kāi)展起來(lái)，國(guó)際網(wǎng)絡(luò)少，能提供全程服務(wù)的也不多。國(guó)內(nèi)班輪效率低下、時(shí)間觀念差，如果國(guó)內(nèi)港口間的業(yè)務(wù)完全放開(kāi)，國(guó)內(nèi)班輪根本無(wú)法與國(guó)際班輪競(jìng)爭(zhēng)。目前，除中遠(yuǎn)、中海等巨頭外，許多國(guó)輪當(dāng)前的貨代系統(tǒng)基礎(chǔ)弱小，大多數(shù)只是為其國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)設(shè)置的簡(jiǎn)單訂艙系統(tǒng)，并沒(méi)有為后期的服務(wù)制訂一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃，我國(guó)的供應(yīng)鏈系統(tǒng)還處于原始階段。中國(guó)國(guó)內(nèi)的船公司在實(shí)現(xiàn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)共享，加強(qiáng)國(guó)輪的物流鏈方面存在軟肋，導(dǎo)致其服務(wù)功能，提供增值服務(wù)都跟不 上�！�
    據(jù)了解，中國(guó)國(guó)輪在國(guó)外設(shè)立服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)還不多�！霸S多海運(yùn)企業(yè)也沒(méi)有與外國(guó)的貨運(yùn)代理企業(yè)、物流企業(yè)建立互為代理的合作關(guān)系，不能為貨主提供門到門的一條龍服務(wù)。由于國(guó)輪公司缺乏國(guó)外網(wǎng)絡(luò)的支持，如果堅(jiān)持要選擇國(guó)輪服務(wù)，我們可能會(huì)面臨遭到國(guó)外客戶投訴的風(fēng)險(xiǎn)�！睆V東一貨主說(shuō)，國(guó)輪公司首先應(yīng)加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)，尤其是國(guó)外網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)功能的建設(shè)。
造船大國(guó)難造大船
    “中國(guó)需要自己的海運(yùn)船只，尤其是大噸位的遠(yuǎn)洋船只�！变撹F協(xié)會(huì)的張先生說(shuō)。他算了這樣的一筆賬，2006年以來(lái)，鐵礦石海運(yùn)費(fèi)超過(guò)55美元每噸，以每年3.5億噸的鐵礦石總進(jìn)口量計(jì)算，就是133億美元。但由于我國(guó)船運(yùn)公司的船型結(jié)構(gòu)不適合運(yùn)輸鐵礦石，造成這么大的市場(chǎng)份額只能拱手讓日韓和歐洲等國(guó)。目前除了中遠(yuǎn)、中海等少數(shù)中國(guó)船企具備大宗干散貨的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸能力，絕大多數(shù)為中國(guó)運(yùn)輸鐵礦石的船隊(duì)來(lái)自國(guó)外。
    “對(duì)于遠(yuǎn)洋航線而言，船型越大意味著越經(jīng)濟(jì)。國(guó)內(nèi)船隊(duì)的規(guī)模較小，成本高，隨著市場(chǎng)對(duì)國(guó)內(nèi)船隊(duì)的需求增大，國(guó)內(nèi)船公司的價(jià)格也水漲船高�！辈簧黉撹F企業(yè)人士認(rèn)為，“在服務(wù)條件差不多的情況下，租借外輪往往要比租借國(guó)輪劃算得多�！�
    武漢理工大學(xué)船舶與海洋工程學(xué)院劉成崗說(shuō)，目前大部分海運(yùn)市場(chǎng)被日本、英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家所占有�！爸袊�(guó)造船大國(guó)的地位和缺少‘海運(yùn)艦隊(duì)’的矛盾是中國(guó)航運(yùn)的可悲之處�！睂�(duì)此他很無(wú)奈，
    他認(rèn)為，中國(guó)是造船的大國(guó)，不是造船的強(qiáng)國(guó)，大多數(shù)中國(guó)造船企業(yè)還不能造出高技術(shù)含量的船只。
    其制約瓶頸主要來(lái)自兩方面：首先，缺少市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。一般一個(gè)幾十萬(wàn)噸的大噸位船只造價(jià)都在一億美元以上，僅此就限制了大量中小船運(yùn)企業(yè)的購(gòu)買能力。據(jù)了解，目前遠(yuǎn)洋運(yùn)輸干散貨新船的價(jià)格都在數(shù)億元。其次，技術(shù)缺失嚴(yán)重。在技術(shù)上，尤其是造船材料的技術(shù)含量上，中國(guó)還達(dá)不到世界領(lǐng)先水平。比如，韌性不夠、硬度不夠、以及防水性能不好等等，都限制了中國(guó)大噸位船舶的建造。
    “中遠(yuǎn)對(duì)自己的定位是做到全球承運(yùn)人，第一步就必須是擁有可以經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)洋航線的船隊(duì)來(lái)支撐。此外，目前國(guó)家在大力發(fā)展港口，需要擁有相應(yīng)的集裝箱船隊(duì)來(lái)配套。從理論上說(shuō)，船體越大，單箱成本就越低，航運(yùn)公司也能更好地實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)�！敝羞h(yuǎn)一位負(fù)責(zé)人表示，中遠(yuǎn)、中海等國(guó)內(nèi)巨頭與馬士基、地中海航運(yùn)等國(guó)際巨頭圍繞歐洲航線的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)日益激烈，大家都在不約而同地?cái)U(kuò)張運(yùn)力，訂購(gòu)大型集裝箱船，展開(kāi)買船競(jìng)賽。
    然而，業(yè)內(nèi)專家分析國(guó)內(nèi)船公司及時(shí)優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)是正確的選擇。但一窩蜂搶造大船，只能造成同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)，而且國(guó)內(nèi)船運(yùn)公司與國(guó)際巨頭相比資金遠(yuǎn)非雄厚，一旦海運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)震蕩，船公司不但不能從國(guó)外巨頭手中奪取更多市場(chǎng)份額，反而將削弱任何抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。
“拉郎配”能否成就美滿姻緣
    為擺脫中國(guó)企業(yè)海運(yùn)價(jià)格長(zhǎng)期被外商控制的尷尬窘境，政府大力倡導(dǎo)國(guó)內(nèi)海運(yùn)企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟。
    2007年7月中旬，北京華僑大廈，在中國(guó)鋼鐵協(xié)會(huì)的撮合下，國(guó)內(nèi)海運(yùn)公司與鋼企進(jìn)行了第一次“相親”。
    海運(yùn)企業(yè)與鋼鐵企業(yè)都表達(dá)了強(qiáng)烈的愿望，希望雙方能建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。
    “海運(yùn)企業(yè)和鋼企現(xiàn)在只能說(shuō)還處于戀愛(ài)階段，要成就真正的聯(lián)姻還有很長(zhǎng)的路要走。戰(zhàn)略聯(lián)盟還不具有實(shí)質(zhì)性，在具體運(yùn)作、協(xié)調(diào)方面都還不成熟�！币晃粎⒓印跋嘤H”的鋼企人士向記者透露，“這兩者的結(jié)合難免給人拉郎配的感覺(jué)，海運(yùn)企業(yè)對(duì)鋼企可以說(shuō)一見(jiàn)鐘情，但國(guó)內(nèi)鋼企尚懷二心。因?yàn)閲?guó)外船運(yùn)企業(yè)的海運(yùn)價(jià)格要比中國(guó)船企的價(jià)格更巨競(jìng)爭(zhēng)力，鋼鐵企業(yè)正在猶豫，是選擇國(guó)外船企還是國(guó)內(nèi)船企。一些實(shí)力強(qiáng)大的鋼鐵企業(yè)甚至開(kāi)始暗自組建自己船隊(duì)。”
    “海運(yùn)企業(yè)不能強(qiáng)拉鋼企聯(lián)姻。”發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所馮研究員表示，“對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，關(guān)鍵在于理清鋼鐵企業(yè)與海運(yùn)企業(yè)的供需關(guān)系。應(yīng)以成本最低化和利潤(rùn)最大化為標(biāo)準(zhǔn)，才能夠做出真正符合企業(yè)雙方實(shí)際利益的選擇�！�
    他說(shuō)，鋼鐵企業(yè)是否都適合與海運(yùn)企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略聯(lián)盟而將物流業(yè)務(wù)外包，將取決于鋼鐵企業(yè)對(duì)自身經(jīng)營(yíng)方向的定位。要么，發(fā)展自身的物流力量，使之具備強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力；要么，與實(shí)力雄厚的海運(yùn)企業(yè)如中遠(yuǎn)等建立長(zhǎng)期的合作關(guān)系，以達(dá)到長(zhǎng)遠(yuǎn)效益的最大化。完全外包和完全自理的情況不能排除，而合作經(jīng)營(yíng)的途徑也正在被嘗試，物流模式本身并無(wú)好壞之分，任何合作都不能靠政策強(qiáng)制進(jìn)行。