京廣滬之間的航線是國內(nèi)航線中的黃金航線，而京滬更是黃金航線中的“黃金”。去年京滬線上的旅客量達(dá)到418萬人次，占到了國內(nèi)民航旅客運(yùn)輸量的2.98%，這條航線上的任何風(fēng)吹草動(dòng)都會(huì)直接影響到幾大航空公司的收益。 
　　票價(jià)上漲五大航收益增 
    組建“空中快 
線”必然會(huì)導(dǎo)致航空公司之間的收益發(fā)生變化。從8月份開始運(yùn)營以來，“空中快線”價(jià)格一波三折，組建“空中快線”讓航空公司每班收益增加了還是下降了？誰獲益最大、誰受影響最大？根據(jù)記者昨天（26日）拿到的一份官方統(tǒng)計(jì)文件顯示，東航的每班收益環(huán)比增加8%，而國航下降了12.45%。 
    “空中快線”限制了競(jìng)爭(zhēng)，顯然符合執(zhí)飛京滬航線的航空公司利益。這份官方文件顯示，與2007年7月份比較，各大航空公司每座收益和每班收益分別增加了3.66%和8.95%。這得益于票價(jià)的提升，東航、國航、上航三家航空公司在運(yùn)營半個(gè)月內(nèi)，票價(jià)分別上升了4.49%、3.38%、2.64%。 
    與去年同期相比，京滬航線上的票價(jià)和收益增幅更大，客座率、平均價(jià)格、班收益和座收益同比分別增加了10.39%、35.22%、44.68%和35.22%。 
    航班越多在京滬航線上所分享的利益也就越大。據(jù)了解，目前東航平均每日?qǐng)?zhí)飛航班達(dá)到17.38個(gè)，而國航只有12個(gè)，上海航空則只有7個(gè)。在總體收入上，東航要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國航，主要是因?yàn)闁|航的航班比較密集，預(yù)計(jì)三大航截至21日的收入分別為6462.83萬元、3906.72萬元、2122.33萬元。 
    東航每班收益增國航減 
    組建“空中快線”讓收益在各大航空公司之間重新分配。從8月份開始截至21日止，統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，東航、國航、上航三個(gè)航班數(shù)量較多的航空公司中，每班次收入(包括貨艙收入)分別約為17.7萬元、15.5萬元、14.4萬元，同比分別增加了8.04%、-12.45%、-0.15%。 
    這是否意味著國航在“空中快線”上敗給了東航。國航內(nèi)部人士解釋說，最近一段時(shí)間國航飛京滬的幾個(gè)航班是用波音737或空客A320執(zhí)飛，由于機(jī)型小，導(dǎo)致每班收益下滑。他認(rèn)為，國航航班每客座位收入和客座率并不遜色于其他航空公司。記者查詢到的數(shù)字顯示，東航的平均座位數(shù)是191個(gè)，而國航是194個(gè)，上航是173個(gè)。 
    但在平均票價(jià)上，國航略勝一籌，東航、國航和上航分別為888.89元、942.08元和851.53元；在客座率上，分別為80.94%、81.65%、83.97%。國航的票價(jià)最高但客座率也比東航要高。 
    應(yīng)該引起警惕的是，“空中快線”的客座率普遍出現(xiàn)下滑，東航、國航、上航的客座率分別下降了-2.29%、-1.95%、-2.47%，整體航線客座率下滑了-2.24%。 
    對(duì)于這種現(xiàn)象，業(yè)內(nèi)有兩種不同的看法，一部分人認(rèn)為客座率下滑而每班收益還大幅增加，是票價(jià)上漲的幅度已經(jīng)抵消了客座率的下滑，也說明“空中快線”上的客源主要以公商務(wù)為主，這部分人對(duì)價(jià)格并不敏感。 
    持反對(duì)觀點(diǎn)的人認(rèn)為，現(xiàn)在正處于民航旺季，航空公司提高票價(jià)導(dǎo)致收益上升并不奇怪。到了淡季的時(shí)候，任何一條商務(wù)航線也要有部分對(duì)價(jià)格敏感的旅游客源和低端客源作為補(bǔ)充，如果票價(jià)一直較高，會(huì)讓這部分人轉(zhuǎn)而選擇火車出行，這將對(duì)于整個(gè)航線的發(fā)展不利。