因單殼油輪大批拆解，油運市場將在09-10年孕育轉(zhuǎn)機(jī)
　　國際油運市場持續(xù)低迷，主要原因是由于近年來新增運力過快，但隨著09年老舊油輪進(jìn)入集中拆解期，油運市場在09-10年有望出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)機(jī)。
　　油輪貨運市場的油運價格是在船舶運輸服務(wù)供需兩方面的交易中形成，而船運服務(wù)又有短期，中期和長期合同之分。需求又有多種決定因素，其中包括世界經(jīng)濟(jì)活動，海運貿(mào)易動態(tài)，政治事件和運輸成本等等；供應(yīng)服務(wù)的決定因素包括可以調(diào)配的運輸船隊運力，船舶建造能力，船舶報廢比例，運輸生產(chǎn)率和港口擁塞動態(tài)等等。
　　老舊油輪將加速淘汰
　　1979年發(fā)生第二次石油危機(jī)引發(fā)全球經(jīng)濟(jì)蕭條，1979年以來，石油需求量大增，石油貿(mào)易運輸不斷擴(kuò)大。最近幾年世界石油消費量年均增長率為1.4%；預(yù)計到2030年世界石油需求量達(dá)到日均1.8億桶，而石油平均每桶價格增長幅度預(yù)計達(dá)到35%。
　　世界石油需求量迅猛增長還可以從世界油輪船隊快速增長看出。2005年世界油輪船隊運力為3.4億載重噸，預(yù)計在2010年前以1100萬載重噸的年均幅度增長。截至2007年4月1日，全球超大型油輪隊達(dá)到501艘，運力之和為1.47億噸，船隊中大約一半多一點VLCC油輪船齡不到10年，超過20年的不多。單殼VLCC油輪尚有160艘，占現(xiàn)有VLCC超大型油輪運力總和的三分之一，均必須在2010年底前被淘汰到拆船廠或者轉(zhuǎn)為非航運用途。2006年全球超大型油輪隊運力增加4.5%，預(yù)計2007年增加4%。
　　截至2006年8月1日的全球蘇伊士級油輪隊有306艘，總共達(dá)到4675萬載重噸。其中雙殼油輪233艘，合計3589萬載重噸，占全球蘇伊士級油輪隊總載重噸份額76.78%。還有包括部分改裝船在內(nèi)的單殼油輪有55艘。
　　截至2006年8月1日的阿芙拉級油輪船隊有676艘，總共達(dá)到6854萬載重噸。其中507艘達(dá)到雙殼油輪標(biāo)準(zhǔn)，總共5544萬載重噸，占船隊總運力大約75%。包括部分改裝在內(nèi)的單殼油輪有109艘，總共達(dá)到1610萬載重噸，均必須依法在2010年12月31日前全部被淘汰。油輪航運事故過去10年發(fā)生率明顯下降。
　　運價有望穩(wěn)步攀升
　　超大型油輪市場貨運費率因此將逐步增長，從目前的大約60000美元/天提高到2011年的75000美元/天，而每艘超大型油輪訂造價格2011年將在大約1億-1.25億美元之間。2011年之前的5年間，年均有20艘-24艘，或者200萬載重噸總量的超大型油輪竣工后投入航線運營。同時每季度全球超大型油輪船隊100萬-280萬載重噸運力的超大型油輪大多因為是單殼而被淘汰到拆船廠或者轉(zhuǎn)為非航運用途。
　　蘇伊士級油輪市場在2010年底之前的四年內(nèi)將有大約25%油輪因為是單殼而被淘汰到拆船廠，或者另作非航運用途。艘數(shù)減少的蘇伊士級油輪市場供不應(yīng)求，必將出現(xiàn)偏緊，到2011年其貨運價預(yù)計60000/天-70000美元/天，而每艘蘇伊士級油輪造價預(yù)計在大約6500萬-8000萬美元。2011年以前的5年間，年均24艘-30艘新造蘇伊士級油輪竣工和交付使用，也就是說平均每季度全球蘇伊士級油輪船隊新增運力100萬-120萬載重噸，同時年均有大約20萬-50萬載重噸，即大約2-3艘蘇伊士級油輪（大多單殼）被淘汰到拆船廠或者轉(zhuǎn)為非航運用途。
　　阿芙拉級油輪市場在2011年前的5年內(nèi)與上述超大型油輪市場和蘇伊士級油輪市場一樣表現(xiàn)十分活躍，總共有168艘阿芙拉級油輪竣工和交付使用，即年均增加阿芙拉級油輪大約32艘，或者平均每季度增加新阿芙拉級油輪100萬載重噸。阿芙拉級油輪市場供需相對比較寬松，阿芙拉級油輪今后5年貨運價格大約在22000美元/天-20000美元/天之間。二手阿芙拉級油輪價格大多在6000萬美元/艘以下浮動。大約有170艘阿芙拉級油輪因為是單殼而被依法淘汰到拆船廠。
　　總之，單殼油輪在2010年底前依法將被淘汰到拆船廠或者轉(zhuǎn)為非航運運營。如果石油海運市場服務(wù)需求量繼續(xù)上漲，而竣工新船供應(yīng)量不能及時滿足，則全球油輪貨運價格必然上漲；反之則全球油輪市場貨運價格可能保持平穩(wěn)。因此短線盡管繼續(xù)看淡以招商輪船為代表的油運股，但09年前后油運股可望迎來全新的投資機(jī)會。