9月6日，第十一屆投洽會前兩天，國務院副總理吳儀親臨現場“點睛”，福建省和廈門市主要領導悉數到場，商務部副部長馬秀紅登臺致辭，廈門嵩嶼港集裝箱碼頭一期工程正式運營。 
　　嵩嶼港碼頭一期工程由丹麥馬士基集團旗下ＡＰＭ碼頭公司與廈門港務控股集團共同投資32億元人民幣建設，雙方各持股50％。一期工程擁有3個深水集裝箱船舶專用泊位、1246米碼頭岸線、堆場總面積353000平方米。
　　4月20日，該碼頭試運營時，世界最大的貨輪“艾瑪·馬士基號”�？看碎g，引起媒體關注。
　　對于馬士基，這算是完成了中國市場戰略布局又一步驟；對于中國港口業，這也是進一步對外開放的標志性事件。
　　來自《現代物流報》的消息說，近幾年，中國港口生產一直保持較快增長勢頭。2006年，中國大陸港口完成貨物吞吐量56億噸，同比增長15．4％，凈增6．9億噸，已經成為世界上港口吞吐量和集裝箱吞吐量最大、增長最快的國家。
　　同一年，港口集裝箱運輸也保持了平穩增長，集裝箱吞吐量達到100萬ＴＥＵ的港口計13個，其中有7個港口進入了世界集裝箱大港前20強。
　　南京水運公司（600087）（行情,資訊）的一份研究報告稱，2006年是中國歷史上港口建設最快、投入最大的一年。全年沿海港口新開工項目160多項，完成投資600多億元，同比增長30％，約為整個“十五”期間完成投資的45％。
　　隨著近年來港口建設步伐加快，短時間內港口產能激增，加上部分地區缺乏科學規劃，出現同一經濟腹地港口碼頭密集、定位單一、功能趨同現象，也進一步加劇了港口間的競爭，某些地區港口企業之間出現了價格無序競爭、企業利潤降低現象。
　　專家預測，隨著中國國民經濟繼續保持較快增長，中國港口生產還將平穩發展，2007年全國港口吞吐量增長不會低于10％，集裝箱吞吐量增長在20％左右。2007年還將是港口建設“大干快上”的一年，暫時不會改變粗放的開發經營格局，超規模、超標準建設和重復建設還會上演。
　　針對這一趨勢，早在2006年8月，國務院第146次常務會議審議通過了《全國沿海港口布局規劃》，這被稱為今后較長時期指導沿海港口持續健康發展的綱領性文件。
　　文件統籌考慮了未來20年乃至更長時期內中國經濟社會發展對沿海港口的需求，確立了“形成布局合理、結構優化、層次分明、功能完善的現代化港口體系”的布局規劃目標。
　　可以預見，在粗放式開發的同時，同一區域內港口資源大規模整合，各港口參照總體規劃進行自身功能定位的調整，港口運營管理向現代化升級，港口軟環境建設逐步與國際接軌等，同樣是必然趨勢。
　　而這一過程中，不能不重視外資的影響。
　　在中國港口投資主體日益多元化的今天，外資發揮著不可小視的作用。目前中國沿海主要港口，均有中外合資甚至外商獨資經營的集裝箱碼頭，比如投資總額約為56億元人民幣、中外股權各占50％的原上海港務局與香港和記黃埔合資的上海集裝箱碼頭有限公司；投資總額約40億元人民幣的大連港務局與新加坡港務集團、馬士基航運有限公司合資的大連集裝箱碼頭有限公司；注冊資本24億港元、境外資本占73％的深圳鹽田港集團與和記黃埔合資的深圳鹽田國際集裝箱碼頭有限公司等。
　　外資在國內港口業的參股或購并對象主要限于投資回報豐厚的集裝箱港口業。布局上看，外資主要分布的長江以南，尤其集中在珠江三角洲地區。
　　外資進入，既在一定程度上緩解了中國港口建設資金不足的難題，也給中國港口帶來了先進的集裝箱碼頭管理理念、方法和管理技術，改善了港口服務質量，提高了碼頭運作效率，增強了港口的國際競爭力。外資注入還為中國港口企業吸引、穩定貨源和航線，完善港口物流體系提供了一定的保障。
　　但專家認為，外資大規模介入，也會使中國航運企業開展支線運輸、內貿集裝箱運輸和碼頭業務的難度增加。甚至打亂中國集裝箱碼頭的總體規劃和安排，對中國港口的總體戰略實施帶來不利的影響。
　　根據現行《外商投資產業指導目錄》，自2002年4月1日起，中國取消港口公用碼頭的中方控股要求。
　　結合上述發展背景，可以預見，外資投資中國港口碼頭業將是中長期趨勢。未來3至5年外商投資對象仍將首選沿海主要樞紐港口，投資重點將集中于收益率相對較高的集裝箱業務。另外，西部一些港口以及煤炭、原油、礦石等大型專業化碼頭也會得到外商青睞。
　　出于分散風險等考慮，外商參與碼頭建設的形式仍將以與國內現有港口企業合資為主。