近幾年，上海港口之所以風頭最盛，從某種意義上說，正是上海有著國內任何一個地方都無法具備的廣闊的發展腹地。而擺在廈門港面前的卻是前有大海后有高山，腹地僅只閩南金三角的貧瘠資源，顯然不能滿足港口日益增長的“大胃口”，雖有極為優越的港口資源，卻很難得到有效的利用，延伸腹地，拓展貨源，已是迫在眉睫。 

圖：廈門港國際貨柜碼頭
　　9月12日，廈門港口管理局港口管理處處長陳明德頗為激動地告訴記者，目前，廈門港已結束了主要依靠閩南金三角發展的歷史，廈門至江西的集裝箱海鐵聯運已經步入規�；�、常態化、快速化軌道。
　　今年6月，廈門港至江西贛州、南昌的集裝箱海鐵聯運直達班列正式開通，每逢周二、周五從廈門港站發出，每列有40節車皮可運送80個標準集裝箱。廈門港發往贛州、南昌的海鐵聯運集裝箱，分別僅需二十個小時和三十個小時左右就能抵達，比原來城際列車縮短了一倍時間。
　　內支線運輸難也要繼續
　　目前，廈門港發展內支線運輸也遇到了困難。首先，福州、廈門兩地港口泊位相對緊張，會影響到內支線船公司的準班率，延誤中轉貨物不能在計劃的時間內中轉出去；其次，由于人民幣升值，然而內支線費用是以美元來結算，這本身就出現差價，造成經營成本過高；另外，燃油費用持續上漲，在運費沒有增加的情況下，更是令船公司雪上加霜；其三，返程的貨物少，倉容得不到有效利用，運輸成本也相應增大。
　　為了扶持內支線運輸持續穩定地發展，廈門港口管理局做了大量的工作，其中包括制定鼓勵內支線運輸發展的優惠扶持政策；協調降低相鄰碼頭之間的轉棧費以降低內支線運輸成本；鼓勵干線船公司將廈門港作為福州、泉州等周邊港口集裝箱中轉港；鼓勵調撥往福州的空箱利用內支線船舶返程艙位從水路走，提高內支線船舶實載率和運輸經濟效益；引導集裝箱干線船公司、支線船公司、碼頭公司之間建立起緊密協作機制，實現互惠、互利。
　　陳明德說，雖然采取了積極地措施，但目前內支線增幅并不是很大，能夠穩定下來，為下一步的持續有力增長，提供一個較為良好的平臺，已經是不錯的結果了。
　　鼓勵航商“落座”廈門港
　　陳明德說，發展集裝箱國際中轉業務，是廈門港未來持續發展的關鍵。近期內，將以馬士基航運公司投資嵩嶼集裝箱碼頭作為契機，爭取馬士基將廈門作為中轉基地，目前，馬士基總部已同意將嵩嶼集裝箱碼頭作為空箱的集散地。還要爭取解決成立單船公司經營內支線運輸，以及以自己的船舶在自己的碼頭之間捎帶我國沿海重箱等問題。
　　同時，還將加強與中遠集團在碼頭建設、航運等方面的溝通，落實廈門市政府與中遠集團合作協議，加快投資建設海滄14－17號泊位，爭取中遠集團以14－17號泊位為基地，發展集裝箱國際中轉業務。
　　為加快國際集裝箱中轉通關效率，促進集裝箱中轉業務發展，廈門港口管理局還與廈門海關商請，在貨物監管上能制定出一些更加便利的措施，通過進一步改善通關環境，促進廈門港口的持續發展。目前，廈門港口管理局也已協調廈門外代公司和嵩嶼碼頭公司，擬由廈門外代制定國際中轉擔保函，由嵩嶼碼頭公司制定國際中轉承諾書，并起草《關于在嵩嶼碼頭試行國際中轉通關改革的申請報告》報送廈門海關。他深信，在海關的鼎力支持下，廈門港在海西建設的龍頭地位一定會進一步地鞏固。
　　眼界向外開拓貨源腹地
　　陳明德說，今年1－7月廈門港貨物吞吐量達4685.63萬噸，增長16.20%；集裝箱258.5萬標箱，增長13.53%。但沒有完成計劃任務指標，生產形勢不容樂觀。
　　下一步，廈門港口管理局將繼續鞏固和推動海鐵聯運，鼓勵港務集團參與贛州鐵路東站國際集裝箱貨場的建設，為進一步拓展贛州貨源提供一個高效、便捷的物流場所。適時啟動廈門至湖南長沙的海鐵聯運，逐步向中西部省份縱深推進和延伸。鞏固和提高現有永安、贛州、南昌、鷹潭四個業務網點的市場份額，對現有的海鐵聯運的資源進行整合優化，并加大對福建西部、江西地區輻射力度，開辟宜春、新余等網點。
　　目前，福州港正在進行內、外貿航線調整，外貿航線即將移到江陰港區，對福州－廈門集裝箱內支線而言，是挑戰，更是機遇。為配合馬士基航運將廈門港作為中轉港的戰略布局，港口管理局將鼓勵港務集團以外代航運為市場拓展主體，抓緊購置或租賃船舶開辟廈門－福州、廈門－汕頭內支線，爭取為廈門港帶來更多的沿海貨源。
　　廈門港80%以上為外貿進出口集裝箱，人民幣升值、出口退稅政策調整、“兩稅”合一等將給外貿出口帶來嚴重的沖擊。廈門港口管理局將積極鼓勵進口，努力促進增加進口以彌補外貿出口減少的缺口，制定鼓勵進口政策，在已免征貨物港務費（國際中轉、內支線中轉、海鐵聯運、內貿集裝箱以及進口銅精礦、鐵礦砂、大豆等）基礎上，增加免征國家重點鼓勵進口的大宗散貨（荒料石、煤炭、鎳礦）的貨物港務費；與貿發局聯合召開外貿進出口企業座談會，公布鼓勵進口優惠政策措施；協調港口企業對國家重點鼓勵進口的大宗散貨給予下調港口裝卸費的讓利。