近日，波士頓咨詢集團旗下的阿瑟· D· 利特爾公司和《航空運輸世界》聯合發布了全球機場報告，分地區、分類型地對全球機場的旅客運輸趨勢進行了全面分析，并對全球7個發展最快地區的機場進行了深度觀察�，F編譯如下，以饗讀者。 　　2006年，全球機場旅客吞吐量連續第四年實現增長，旅客總量達到44億人次，比2005年增長了4.9%�！�2005年4月和2004年3月，全球機場旅客吞吐量增長率曾經創紀錄地達到6.2%和10.5%，相比之下，2006年4.9%的增長比這兩個時期有所減緩。”波士頓咨詢集團旗下的阿瑟· D· 利特爾公司高級經理勞倫· 德拉魯表示。
　　不過，地區之間的機場年旅客吞吐量還是有所區別的。2006年，東歐、俄羅斯和獨聯體地區的機場旅客吞吐量增長高達11.2%，亞洲各機場以9.7%的增幅緊隨其后，中東地區機場的增長超過了9.1%。得益于意大利冬季奧運會和德國足球世界杯的舉辦，西歐地區機場的旅客吞吐量增長了6.1%，歐洲和亞洲機場的旅客吞吐量占到全球總量的3/4。包括澳大利亞、新西蘭和太平洋島國在內的大洋洲地區，機場旅客吞吐量低于平均水平，為4.1%，最拖后腿的則是北美地區的機場，與2005年相比，該地區機場的旅客吞吐量僅增長了0.7%。
　　從今年旅客吞吐量的增長趨勢以及1-4月的發展態勢分析，阿瑟·D·利特爾公司預測，全球機場旅客吞吐量今年的增速將超過5%�！霸鲩L肯定比去年好，美國的機場正在復蘇，中東、非洲和南美地區都能保持高增長。”勞倫· 德拉魯說，“歐洲的增長比較平穩，而亞洲的增長則有可能放緩。”
　　北美地區
　　2006年，北美地區機場的旅客吞吐量為15.4億人次，占全球機場旅客吞吐量的34.8%，其中14.5億人次旅客在美國，加拿大則是9000萬人次。但是與2005年相比，北美地區機場的旅客吞吐量僅增長0.7%。
　　“2006年，美國GDP保持了3.4%的增長，美國航空運輸協會（ATA）成員航空公司的國際旅客運輸量也相應增長了5.4%。雖然這些年來美國航空運輸業保持了良好的發展勢頭，但與前兩年相比，2006年的增長率有所下降�！眲趥悺� 德拉魯表示。
　　為什么會出現這樣的情況呢？主要原因是2005年和2006年，一些美國大型航空公司開始對其航線網絡布局進行優化，導致一些大型航空樞紐受到了相當大的沖擊。比如在明尼阿波利斯的圣保羅國際機場，由于美國西北航空公司減少了在該機場的運力，使機場的旅客吞吐量下降了5.4%。
　　“總體上，北美地區大部分航空樞紐的旅客吞吐量在增長，這主要得益于大多數基地航空公司旅客運輸量的增長�！眲趥悺� 德拉魯表示。同樣的情況也出現在了加拿大：2006年，加拿大航空公司的旅客運輸量同比增長了2.1%，其兩個主要航空樞紐——蒙特利爾特魯多國際機場和多倫多皮爾遜國際機場的旅客吞吐量也隨之增長了3.5%。
　　美國各機場國內旅客吞吐量的增長則主要受益于大型低成本航空公司的成長，這些低成本航空公司對機場旅客吞吐量的貢獻率大約可占到13.2%，美國網絡型航空公司的國內市場則下降了5%。阿瑟· D· 利特爾公司的報告也表明，低成本航空公司對于整個北美地區機場業的發展起到了很重要的推動作用，擁有低成本航空公司作為基地的機場的增長要快于其他機場。
　　歐洲市場
　　在歐洲，低成本航空公司同樣推動了機場業的發展，特別是在支線機場。2006年，擁有低成本航空公司為基地的支線機場比其他機場的增長要略快一些。但與幾年前相比，低成本航空在支線機場的總體影響要弱一些。勞倫· 德拉魯表示：“直到2005年，擁有低成本航空公司為基地的歐洲支線機場比其他機場的增長要快至少5%。2006年，這種增長上的差別降到了2%�！�
　　總體上，2006年歐洲機場的主要增長還是來自支線機場。得益于支線運輸的活力，歐洲支線機場的旅客吞吐量增長了7%。歐洲低成本航空公司去年大約運送了1.55億人次的旅客，比2005年的1.3億增長了20%，支線航空的旅客運輸量也增長了8.2%，而網絡型航空公司的旅客運輸量則僅增長了4.5%。
　　歐洲前四大機場中的3家由于運力短缺或者環境制約，增長率低于平均水平。2006年，倫敦希思羅機場的旅客吞吐量減少了0.6%，主要是由于去年夏天的恐怖襲擊事件后，過于繁瑣的安檢措施以及冬天的大霧所帶來的負面影響，希思羅機場也由此成為了唯一一家被列入全球十大表現最差的歐洲機場。
　　得益于國家良好的經濟狀況和旅游業的繁榮，西班牙、意大利、德國和英國是2006年歐洲航空市場的最大貢獻者，這四國的航空運輸量占到歐洲全年運輸總量的一半。雖然東歐地區的旅客運輸量增長十分迅速，但由于東歐地區航空公司的規模相對較小，在歐洲整個市場中所占的比例仍然非常有限。
　　歐洲增長最快的支線機場是位于伊斯坦布爾的薩拜娜· 高肯機場，增幅達186%。巴塞羅那機場則是表現最佳的支線機場，旅客吞吐量比2005年增加了290萬人次。
　　亞太地區
　　國際機場理事會的機場運輸報道稱，亞太地區機場2006年的旅客吞吐量增長達到了8.9%，印度和中國占該地區增長總量的55%，占全球旅客增長量的25%，新西蘭機場的旅客吞吐量則有所下降�！叭绻麤]有中國和印度，亞太地區機場旅客吞吐量的增長將比歐洲還要低�！卑⑸�· D· 利特爾公司經理馬修·布朗德爾表示，“實際上，中國和印度機場的旅客增長量可能比報告中的數字還要高，因為來自這兩個國家的數據并不包括中小型機場�！�
　　“從2004年以來，中印兩國航空市場增長的主要推動力來自于國內市場的發展，大約占全部增長總量的85%�！瘪R修· 布朗德爾表示。
　　2005年，北京首都國際機場位列國際機場理事會各機場排名的第14位，比香港機場高2位。2006年，北京首都國際機場則進入了前十名，而香港赤鱲角國際機場則位列第14。過去的5年中，香港赤鱲角國際機場旅客吞吐量增長了35%，北京首都國際機場則增長了101%。去年，北京首都國際機場以4800萬人次的旅客吞吐量成為中國最大的機場，其規模在亞太地區僅次于東京羽田機場。
　　與中國不同的是，印度國有航空公司對本國主要機場旅客吞吐量增長的影響比較小。2004年至今，撒哈拉航空公司、德干航空公司、Spice Jet和翠鳥航空公司等私人擁有的低成本航空公司的運力占印度全國運力增長的90%。在這些公司的推動下，去年，亞太地區十大增長最快的支線機場中，有6家是在印度。
　　在全球十大發展最快的遠程航空樞紐中，有5家是在亞洲，其中3家在中國，分別是北京首都機場、上海浦東機場和廣州白云機場，兩家在印度，分別是德里機場和孟買機場。印度的這兩家機場目前已經私有化，并從低成本航空的快速發展中獲益匪淺。
　　“以前亞洲的明星，比如新加坡樟宜機場和馬來西亞吉隆坡機場，現在與中國和印度機場的增長相比，顯得黯然失色，中印已經成為亞太地區機場增長的全新動力核心�！瘪R修· 布朗德爾表示，“樟宜機場地區樞紐的地位正在受到包括迪拜機場的挑戰。”雖然樟宜機場的旅客吞吐量沒有下降，但增長已經明顯放緩。
　　中東地區
　　中東地區的機場大約分成兩種情形：一種是沿波斯灣地區，主要是由基地航空公司帶動旅客吞吐量的增長；另一種是其他地區的機場，它們需要不同的航空公司來吸引大量的旅客，其中包括位于沙特拉伯吉達的阿卜杜拉齊茲國王機場、利雅得機場以及位于達曼的法赫德國王機場。
　　目前，迪拜國際機場仍然是中東地區最大的機場，去年的旅客吞吐量達到2870萬人次，比沙特三大機場的總量還要多。得益于卡塔爾航空公司的快速發展以及低成本航空公司的興起，2001-2006年的5年間，沙迦機場成為了該地區發展的領頭羊。
　　其它地區
　　非洲地區機場的旅客吞吐量大約在1億人次左右，與中東大體持平。自2001年以來，南非、埃及和尼日利亞成為該地區的主力。
　　去年，巴西、墨西哥和哥倫比亞則是拉美地區的主力軍，而由于國內經濟的低迷，委內瑞拉機場的旅客吞吐量則有所下降。2006年，巴西各機場的旅客吞吐量比上年增長了6.7%，戈爾航空公司和塔姆航空公司帶動了巴西國內航空市場的強勁增長。雖然巴西航空公司進行重組并削減了運力，但是遠程航線的運輸量仍保持了增長。
　　低成本航空公司帶動了墨西哥國內航空運輸量的快速增長，也使得墨西哥各機場的旅客吞吐量增長了7.8%，靠近墨西哥城的托盧卡機場去年的旅客吞吐量增長了2391%，達到180萬人次，而這幾乎全是低成本航空公司的功勞。