9月初，東航發布公告稱，東航通過定向增發H股的方式，與新航及其大股東新加坡淡馬錫控股公司(下稱“淡馬錫”)結成戰略合作伙伴。這一聯姻引發了業內外對航空業的極大關注。有業內人士稱：國內航空競爭格局為之一變，新一輪的民航合并重組浪潮有望上演；也有許多人表示，2008奧運盛會舉辦之前對民航業進行大洗牌顯然不合常理，短期內可能不利于整個行業的安全穩定運營。
　　不管怎樣，一直“猶抱琵琶半遮面”的航空業逐漸進入了公眾的視線。三大國有航空之外，涌現出了以深航為代表的一批民營航空，全日空、漢莎、芬航、肯尼亞航空等外資航空也逐漸為國人所熟悉。種種跡象表明，中國航空市場逐漸由國有壟斷向多元化發展。
　　國有航空三分天下
　　腹背受敵奮起自衛
　　2002年2月5日，是中國民航業值得紀念的一個日子。國家將民航總局直屬的九家航空公司進行聯合重組，形成了中國東方航空股份有限公司(下稱“東航”)、中國國際航空股份有限公司(下稱“國航”)、中國南方航空股份有限公司(下稱“南航”)三個大型航空集團“三分天下”的格局。此次重組共涉及資產1500億元、人員7.3萬人，分別占中國民航業總資產的81.5%、人員的77.9%。
　　一些權威人士指出：航空公司重組改變了以往國有產權一體化的實質，是市場經濟的大趨勢，對中國而言更是勢在必行。但也有擔憂者認為，這次三大集團的重組實際上還是用行政手段，三大集團內部能否達到降低成本、增加效益的目的，最重要的、最關鍵的是內部改革；現有的公司與市場化運作相距甚遠。
　　事實證明，這樣的擔憂不無道理。由于油價高和激烈競爭，國內航空公司普遍持續虧損經營慘淡。由于航油價格持續走高，2005年南航虧損接近20億元，東航和國航利潤均大幅下滑；2006年上半年東航虧損額超過10億元，成為國內三大航空公司中虧損最為嚴重的航空公司。與此相對的卻是，有調查數據顯示，2000年以來中國民航周轉量保持高速增長，2001~2006年的復合增長率為16.6%。
　　一位多年研究航空業的專家指出，這一矛盾的產生，主要是由于三大集團整合地方性航空公司之后，未能完全發揮整合效應。這一點體現在銷售體系尤為明顯，直接對航空公司的收益管理造成了不良影響。事實上，到2006年中國國航才基本完成了整合，南航其次，東航情況不甚樂觀�！爸袊�三大航空集團目前正腹背受敵，對內要面對政府鼓勵區域性航空公司加入競爭的挑戰，對外則要承受低成本、全方位服務的國際性航空公司搶食中國空運蛋糕的壓力�！睒I內專家這樣補充道。
　　值得慶幸的是，2007年8月，國航、東航、南航再次一起登上了盈利的“彼岸”�！叭嗣駧懦掷m升值是我們盈利的關鍵�！蹦虾揭晃粌炔咳耸恐毖�。
　　前不久，東航成功引資，新一輪民航重組有望上演，市場上已有傳聞稱國航有意重組上航。專家認為，這至少透露出國內民航山雨欲來的氣息。熟悉國際航空業的李先生告訴記者：英國、法國等歐洲國家早已形成了以一家特大型航空公司為主的市場格局，美國也正在逐步組建超大型航空公司，“三分天下的格局已經不能適應形勢了”。
　　民營航空高調誕生
　　打破壟斷破冰前行
　　對于中國的民營航空公司來說，2005年絕對是值得紀念的一年。那年3月11日上午，首家民營航空公司奧凱航空的飛機開始在中國的藍天上翱翔；7月18日，號稱中國首家廉價航空的春秋航空公司順利地實現了首飛；7月26日，鷹聯航空首飛成都至深圳航線。同時，華夏、東部快線、東星三家公司已經獲得批復，正處于籌備階段。
　　特別值得一提的是，在2005年5月，被稱為中國民航業最大一宗產權交易案的深圳航空公司65%股權拍賣會上有兩家民企組成聯合競買體，經過90多個回合的較量，以27.2億元人民幣奪標，使得深航成為國內最大的民營航空公司。同年8月15日開始施行的《國內投資民用航空業規定(試行)》規定今后各種所有制主體均可投資民用航空業，更是為民營資本注入航空業提供了完善的法律保障。民營資本進入中國民用航空業熱情空前高漲。
　　然而，盡管這些“民”字頭飛機是在萬眾矚目中飛上天，但其“旅途”卻并不平坦。在之后短短的一年中，剛剛起飛的中國民營航空就經歷了油價上漲、飛行員短缺、資金緊張等多重問題，鷹聯、奧凱等發生了不同程度的高層人事地震，民營航空可謂破冰前行。但業內人士表示相信，基于民營資本的韌性，民營航空公司在航空業中的地位將不斷上升。在越來越好的政策環境下，民營航空公司通過科學選擇航線、有效的內部管理以及靈活的營銷手段，有望保持較高的盈利水平。在油價一沖飛天的2006年，只有三架飛機、幾條冷僻航線的春秋航空在8個月內實現了1000萬元的盈利，盡管不多，但畢竟開了個好頭。
　　今年8月，為了抑制航空運輸發展過快的趨勢，民航總局宣布，到2010年前暫停受理設立新航空公司的申請，并對設立新航空公司增加更加嚴格的審批條件。在中國首家民營航空公司“奧凱”首航近兩年半后，民航審批閘門再度關閉�！懊駹I航空的未來發展速度將放緩，在短期內會有一定的經營困難，但從長期來看，還是有自己的生存空間的。民營航空可將發力點集中在支線航空、旅游包機等方面�！睂τ诖舜瓮Ｅ�政策，相關民航業專家分析說。
　　外資航空紛紛入駐
　　合圍爭奪中國市場
　　與國內航空業危機四伏相對應的是，外資航空公司紛紛在華大興土木爭相圈地。事實上，有一批外資公司在中國已有數十年歷史了：全日空航空早在1987年就開通了中國航線，目前已在中國實現了15條航線的通航；芬蘭航空到明年已是來華二十周年，每周有25個航班；越南航空則在1992年就已經開始了對中國市場的關注調查……
　　不少外資航空公司的相關負責人均表示，中國市場尤其是以廣州為中心的華南市場占據著十分重要的位置�？夏醽喓娇展�司中國區銷售經理唐小姐在接受記者采訪時說，非洲的生意人都喜歡到廣州來做買賣，而且中國商人在非洲的投資也不斷增大，所以我們十分看好中非航線。
　　而中國民航業大規模向外資開放則源于2004年7月中美雙方簽訂的新《中美航空協定》。新的航空協定框架下，中美之間的航班數將由目前的每周54班增加到249班，其中111個貨運航班，84個客運航班。其中14個航班今年投入飛行，余下的在6年內完成(目前54班的中美航班數美方已經用足，而中國尚未用足)。新《中美航空協議》下的航空業競爭格局將發生較大的變化，該協議被稱為具有劃時代意義，“從根本上重塑了中美之間商業航空關系”，是中國民航歷史上最大的一次航權開放協議。
　　2006年初，在經歷了長達5年的準備之后，全球最大航空公司美國航空首次在中國露面。2007年5月，中美雙方商定，2007年至2012年，美國至中國東部地區的客運運力將在2004年協議的基礎上逐年增加各方共70班/周。不少媒體稱“美國航空業競爭將逐漸移師中國”。
　　另一方面，隨著國泰聯姻國航、新航入股東航漸漸揭開序幕，不難發現，通過揮舞資本長袖，外航已經對內地民航業漸漸形成了合圍之勢——在三大航空公司中，國航和東航已被“染指”，而海航、深航等也早已有了外資的身影。不少觀察人士認為，籌建新的航空公司或合資航空公司對于外資而言，還只是“小打小鬧”，他們真正的目的是目前占據著國內絕大部分民航市場份額的三大航空公司�！巴夂娇粗氐氖俏覈�未來民航業的大好前景�！敝猩酱髮W副教授關生一語中的。