日前，在馬士基與廈門港務控股集團合資的嵩嶼集裝箱碼頭投產之際，馬士基旗下的APM碼頭公司大中華區副總裁倪國森表示，該公司目前已在中國的大連、天津、青島、上海、深圳等地投資了13個碼頭，股權比例從5%～50%不等，未來還有意在二線港口投資年處理能力約50萬～200萬標箱的碼頭， 　　集裝箱業務連年虧損
　　無論從馬士基占有的50%的股份，還是從嵩嶼集裝箱碼頭一年260萬標箱的處理能力上看，都可以充分說明，馬士基對中國港口碼頭的投資已現高潮。這并非是簡單的投資，卻是暗含著馬士基更為深層次的戰略考慮。
　　2006年年初，隨著新增運力的陸續投放，班輪公司的運價開始下跌，馬士基于2006年5月份左右率先下調了運價。然而，去年整個集裝箱航運行業的盈利水平都出現倒退，中國的兩家航運巨頭中國遠洋和中海集運盈利同比分別下降了64%和76%，2006年馬士基的集裝箱航運業務出現33.7億克朗的虧損。
　　2007年上半年，國際集裝箱租船指數(HRCI)指數均值為1167點，同比下降8.76%，雖然與2006年下半年相比，有趨穩回升態勢，但馬士基的集裝箱航運業務還是出現了9億多克朗的虧損。
　　與此同時，包括馬士基在內的各大國際船東又在紛紛建造大型集裝箱船，雖然從理論上來說，造大船有利于降低單位標箱的成本，但是，風險畢竟存在�；�于對未來市場有較好的預測，國際大船東們紛紛作此決策，但未來的航運市場真如船東們預料的那樣水漲船高嗎？
　　市場供給仍大于需求
　　航運界人士大多認為，全球經濟仍將保持良好運行態勢，將為國際航運市場發展奠定良好的基礎。
　　專家預測，2007、2008年市場供給量整體上仍將大于需求，除季節性因素帶來的波段性市場上漲及航線因素(如亞歐、亞非、南美線等熱門航線)帶來的細分市場景氣度上升外，“中國因素”帶來的需求增量成為航運業界關注的重心。
　　雖然去年和今年上半年集裝箱航運業務均出現虧損，但A.P.穆勒-馬士基集團執行副總裁蘇恩深還是表示，馬士基對2007年集裝箱航運業務的盈利前景表示樂觀。而談及樂觀的原因，蘇恩深坦率地說：“中國因素！”
　　借“中國因素”扭虧為盈
　　蘇恩深認為，造成馬士基虧損的原因主要有兩方面：一是燃油價格上漲導致成本上升，同時客戶認為供大于求，對航運市場較為悲觀；二是在并購鐵行渣華公司后，馬士基實行了新的網絡服務系統，導致了部分客戶流失。
　　“這些都已成為過去�！碧K恩深對記者說，“由于中國的經濟和外貿增長非常強勁，預計今年全球集裝箱的運輸量將有9%的增長，因而我們對今年全年的市場行情表示樂觀�！�
　　馬士基也加大了對中國碼頭的投資，一方面延伸產業鏈，分散投資風險，創造新的業績增長點；另一方面，對馬士基航線掛靠中國港口提供便利，爭取搭上中國發展的快車，扭虧為盈，鞏固國際航運巨頭的地位。
　　同時，中國港口碼頭的發展也出現瓶頸，對國際航線的渴望，擴大國際中轉量，漸次成為中國沿海各大港口工作的重心。而馬士基順應這一形勢，果斷地向中國進軍，不得不說是一個成功的戰略，按照目前中國發展的速度，馬士基或許將有另一輪不同尋常的發展。