大連港集團散糧碼頭作業現場。于海青 攝 
        2007年8月28日，國家發改委發布了《糧食現代物流發展規劃》。該規劃披露，目前我國糧食運輸主要以鐵路、水路為主，鐵路占跨省運量的48%（不含鐵海聯運），水路占42%，公路運輸占10%。東北地區已基本形成以大連北良港為龍頭的散糧運輸框架。從產區到大連、營口等港口的散糧年運輸量達到近2000萬噸，約占東北港口糧食外運量的80%。 
       大連港集團散糧碼頭公司總經理朱世良說，2006年，從東北運輸到東南沿海地區的玉米，90%以上經過遼寧的港口進行鐵海聯運，東北大米通過集裝箱方式鐵海聯運到南方的數量也在快速增長，鐵海聯運已經成為我國“北糧南運”的重要通道。但是，要完善“北糧南運”的鐵海聯運物流體系，還有很多工作要做。 
糧食物流對“北糧南運”至關重要 
        據介紹，東北是我國的糧食主產區，東北三省及內蒙古東部地區糧食產量占全國糧食總產量的1/6，占全國糧食商品糧的40%。東北地區逐步形成了具有比較優勢的專用玉米、優質水稻產業帶。 
        農業部副部長張寶文說，我國糧食生產地域重心發生了由南向北、由東向中的逐步轉移，“北糧南運”、“中糧西運”的態勢日趨明顯。目前東北地區已成為粳稻、玉米等商品糧主要供應地，其中東北的糧食外調量占全國的６０％左右。 
        近期，《瞭望》新聞周刊發表文章提出，我國糧食總產量目前已不是制約糧食安全的主要問題，如何建立連接產區與銷區的高效率低成本的糧食物流體系，對于國家有效調控糧食市場、保障糧食安全至關重要。 
        “北糧南運”是我國糧食物流的主渠道，也是保障我國糧食安全的重要措施之一，所以，糧食物流對東北地區“北糧南運”至關重要。 
        “上個世紀90年代，利用世界銀行貸款和國內配套資金，完善東北糧食相關設施，標志著東北地區現代糧食物流起步。”朱世良介紹說，經過多年建設，東北國家糧食儲備庫的興建，不但增加主產區的糧食倉容，而且改善糧食儲存條件，提高收購和發運能力。與此同時，遼寧的沿海港口加大了港口基礎設施投入力度，形成強大的現代化散糧接卸、儲存、中轉設施。北良港和大連港集團的散糧碼頭都可以�？�8萬噸級的散糧船舶。 
        據統計，到2006年年底，遼寧沿海港口散糧的一次性堆存能力達到237萬噸、包糧240萬噸，合計一次性堆存能力可達477萬噸。年設計中轉能力合計為4300萬噸。按照港口能力計算，完全能夠滿足東北地區“北糧南運”的需求。 
鐵海聯運物流鏈初步形成 
        “北糧南運”的主要貨種是玉米。近幾年來，遼寧港口企業的L18散糧專用車大量投入使用，使東北地區玉米運輸的物流模式發生了重大變革。以“四散”（散儲、散運、散裝、散卸）為目標，打造快捷、安全、低成本的鐵海聯運糧食物流通道初見成效。2006年，東北地區玉米鐵海聯運的散裝化已經達到80%。 
        “北糧南運”的旺季是冬季，而這時又是東北鐵路運輸緊張季節，加上山海關是“北糧南運”的鐵路“瓶頸”，所以，鐵海聯運是“北糧南運”的一條效率較高、成本又相對較低的重要通道。據測算，“北糧南運”從產區到銷區，通過鐵海聯運比鐵路運輸每噸至少節省50元費用。 
        經國務院批準，自2007年4月1日起，鐵路部門開始對東北地區經山海關站入關的稻谷、大米、小麥、小麥粉、玉米和大豆收取鐵路建設基金，收取標準為每噸公里0.012元。此項舉措，將會鼓勵更多的東北糧食通過海鐵聯運南下。 
        經過港口、鐵路、船公司和糧食企業的共同努力�！氨奔Z南運”的鐵海聯運物流鏈已經初步形成。以大連口岸為例，北良港、大連港擁有散糧鐵路運輸專用車近4000輛，大連港口開通的從黑龍江、吉林產糧區直達港口的散糧專列，使東北糧食流出的鐵路運行時間縮短了一半以上。東北糧食海運到東南沿海的運輸方式，大連港口重點發展糧食班輪。糧食班輪不僅運輸方式先進，而且提高了港口的作業效率，被稱之為“糧食運輸快速通道”。據了解，在鞏固現有的大連到蛇口、黃埔、福建漳州等多條班輪的基礎上，大連港今年計劃開辟大連到�？�、湛江等糧食班輪航線。