隨著泛北部灣經(jīng)濟(jì)合作日益推進(jìn)，我區(qū)正由昔日的“出海大通道”躍升為“國際大通道”。 
    鑲嵌在八桂大地上的湘桂、黔桂、焦柳、黎湛和南昆等鐵路線，經(jīng)過六次提速調(diào)圖以及持續(xù)地挖潛擴能改造后，正為泛北部灣經(jīng)濟(jì)合作提供強有力的運力保障。 
    提速調(diào)圖，“大通道”注入新活力 
    柳鐵從2003年3月起，即提出“增噸、壓點、加密、提速”工作新思路，迅速掀起了低成本擴張的擴大再生產(chǎn)熱潮。 
    增噸：提高列車牽引定數(shù)；壓點：壓縮列車運行時間；加密：加大車流密度；提速：提高列車運行速度。 
    位于焦柳線牙屯堡至水團(tuán)站間，全長5592米的彭莫山隧道，其通風(fēng)問題一直制約內(nèi)燃機車提高牽引能力。經(jīng)改造隧道通風(fēng)設(shè)備，全線的牽引定數(shù)從3000噸提高到3800噸，日均多過重車150輛，年輸送能力增加400多萬噸。持續(xù)地挖潛擴能，使列車的牽引定數(shù)不斷增加。湘桂線柳黎段、黎湛線、河茂線牽引定數(shù)由3500噸提高到3800噸，南昆線上行牽引定數(shù)由3900噸提高至4580噸，湘桂線永柳段牽引定數(shù)由2700噸提高至3000噸。 
    線路彎多坡大，是柳州局管內(nèi)線路的特點，嚴(yán)重影響列車運行速度。在資金十分困難的情況下，該局投入310萬元，用24天時間就完成了62個半徑曲線改造，使列車運行速度由黎塘至南寧從每小時60公里，提高到110公里；柳州至黎塘每小時100至110公里提高到120公里。先后對桂林至柳州、黎塘至南寧區(qū)段的150個曲線進(jìn)行改造。幾年時間，集中改造曲線半徑215個。 
    尤其是第六次鐵路大提速和調(diào)圖，使出海大通道再次亮點紛呈。經(jīng)過柳州局管內(nèi)的旅客列車多達(dá)48對，其中新增7對，是歷次提速調(diào)圖增開列車最多的一次；貨物列車450對，比第五次大提速增加了90對。在此同時，每天安排空車始發(fā)直達(dá)和大宗貨物始發(fā)直達(dá)分別為15列和48列，其中跨局直達(dá)17列，柳鐵管內(nèi)直達(dá)31列。 
    運輸能力的增加，將廣西與各經(jīng)濟(jì)圈的聯(lián)系更加緊密。對接京津唐環(huán)渤海、長江三角洲、珠三角經(jīng)濟(jì)圈列車運行時間，均不同程度壓縮。其中成渝經(jīng)濟(jì)圈新增開的桂林北～成都K651/4/1、K652/3/2次，柳州至成都運行21個小時，比南寧至成都K142次運行31小時少10小時。途經(jīng)湘桂、焦柳、渝懷、達(dá)成等線，使廣西與成渝經(jīng)濟(jì)圈連成一線。 
    挖潛擴能，“多拉快跑”創(chuàng)造奇跡 
    柳鐵在實施“增噸、壓點、加密、提速”中，曾創(chuàng)下了“一年的貨物增量相當(dāng)于前十年”的奇跡。 
    黎湛線、湘桂鐵路柳黎段牽引噸數(shù)由原來的3500噸提高到3800噸，按一天開行一列3800噸專列計算，一年就相當(dāng)于多開29趟貨物列車，多運送貨物11萬噸； 
    對焦柳鐵路彭莫山隧道的通風(fēng)設(shè)備進(jìn)行改造，全線貨物列車牽引定數(shù)由原來的3000噸提高到3500噸，相當(dāng)于每天多開行了4.3對列車，年輸送能力增加了400多萬噸。 
    關(guān)停湘桂鐵路線柳州至南寧間長期貨運量不飽和的黃坡、古夢、維都、佳田、百朋5個小站，對區(qū)段線路實行自動閉塞信號管理，使線路的列車通過能力由原來的68對提高到160多對，運輸能力提高了135%。對黎湛線黎塘至貴港間進(jìn)行自動閉塞技術(shù)改造，使通過能力由原來的60對提高到180對。 
    擴大柳州、南寧南列車編組場的編解能力。南寧南列車編組場在原有的基礎(chǔ)上再增加6股車道，使列車的每日編解能力由原來的6000多輛提高到9000多輛；經(jīng)過全面改造的柳州列車編組場，日均編組列車最高突破了1.2萬輛，基本滿足了來自湘桂、黔桂、焦柳方向的日均車流編解要求。 
    連續(xù)地挖潛擴能，將黎湛復(fù)線、湘桂北段的列車時速提高到110公里；湘桂柳黎區(qū)段時速提高到120公里；南昆線柳鐵管內(nèi)全線提高到100公里。從而使運行在全局2400多公里線路上的列車全程運行時間平均縮短了一個小時以上。 
    拓展服務(wù)，提供強勁的運力保障 
    城際列車成了廣西交通的“一匹黑馬”。 
    南寧-桂林、南寧-柳州、南寧-玉林、南寧-百色，城際列車在讓老百姓感受到便利、安全和快捷的同時，更多的是感受到中國鐵路快速發(fā)展的欣慰。尤其是南寧-桂林間開行的城際旅客列車，將該路段的旅客列車運行時間由原來的將近7個半小時縮短到4個半小時。每天都能讓乘車旅客走個往返。 
    桂林-深圳T39/40次，在桂林山水與香江之間搭起了一座金橋。 
    南寧、柳州、桂林、百色、黎塘站在一個時間段內(nèi)，每隔20分鐘左右就有一趟旅客列車開出或到達(dá)。 
    高密度的旅客列車開行圖，讓人感受到乘坐火車恰如城里的公交車,既方便又快捷。 
    針對廣西貨物運輸呈現(xiàn)“資源型、疏港型、輻射型”特點，柳鐵實施“兩港一線”（湛江港、防城港、南昆線）運輸戰(zhàn)略，開行直達(dá)列車和“五定”（定點、定線路、定車次、定時間、定價格）班列。對發(fā)往西南地區(qū)昆鋼、成鋼、重鋼、攀鋼等11家重點鋼廠和管內(nèi)柳鋼的礦石均實行“點到點”一站直達(dá)，對發(fā)往西南地區(qū)的石油、硫磺和發(fā)往管內(nèi)的煤炭實行一站直達(dá)或兩站直達(dá)，保證開車質(zhì)量。 
    湛江-鷓鴣江、柳南-湛江、南昆線煤炭“五定”直達(dá)列車和開行湛江到成都、廣州局的始發(fā)直達(dá)貨物列車，每天都開行。新增遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車，始發(fā)重車直達(dá)列車從無到有，從少到多，為廣西經(jīng)濟(jì)騰飛注入了強勁的運輸保障。 
    加快建設(shè)，變“末梢”為“樞紐” 
    經(jīng)濟(jì)要騰飛，少不了大交通的支撐。 
    2004年9月，鐵道部與廣西壯族自治區(qū)人民政府簽訂了《關(guān)于商談加快廣西鐵路建設(shè)等問題的會議紀(jì)要》，雙方商定了廣西鐵路建設(shè)“一攬子計劃”。2006年10月10日，廣西高層領(lǐng)導(dǎo)與鐵道部領(lǐng)導(dǎo)就進(jìn)一步完善廣西鐵路發(fā)展規(guī)劃、加快推進(jìn)“十一五”期間鐵路建設(shè)舉行會談，雙方簽署了《會議紀(jì)要》。即：“十一五”期間，將投入1000億元左右資金進(jìn)行大規(guī)模新線建設(shè)和既有線改造。 
    專家預(yù)測，未來５年里，廣西鐵路建設(shè)將呈現(xiàn)“一二三四”的格局。即：建設(shè)兩條煤運通道復(fù)線即南昆線和黔桂線；三條快速客運通道即貴陽至廣州、南寧至廣州、衡陽到南寧（湘桂線）；四條出海通道即西南、西北出海通道和中部地區(qū)、東南沿海地區(qū)經(jīng)廣西的出海通道。加上經(jīng)憑祥出境（湘桂線）直通越南的一條國際通道。屆時，鐵路運輸能力和運輸質(zhì)量將得到全面提升，從而實現(xiàn)與西南、西北、華北、東南沿海地區(qū)的快捷運輸，使廣西鐵路長期處于全國路網(wǎng)的“末梢”變成區(qū)域性鐵路“樞紐”。（劉興標(biāo) 韋炳康）