岱山縣經貿局投資科數據：從2002年下半年至2007年上半年，岱山船舶修造業非流動性的工業性投入資金已超過30億元，產生重大型船舶修造企業13家，其中有進入世界五十強的金海灣船業，有排名世界前十的常石集團在岱山投資的造船基地。岱山完成了大量船舶工業的設施建設。 　　而有關業內人士指出：“岱山船舶工業要形成最終產能，需要破解一系列資金問題，比如設備技術引進、保函反擔保、原料部件采購等結構性資金短缺�！辟Y金，成為岱山諸多船舶企業進一步發展的瓶頸,而“外引內聯”成為一些企業的融資新途徑。
　　生產性資金短缺成主要問題
　　岱山是海島縣，發展船舶工業的港口資源豐富，但資源畢竟是資源，要把資源轉化成經濟效益還需投入固定資產、進入生產階段，然后才能形成產能（生產能力）。而一艘船的修造過程本身就是一個巨大工程，不僅需要大量的人力和物力，還需要大量的流動資金，對企業來說，這時如沒有資金了，那么便會進入新的融資困難。
　　原野船舶修造有限公司今年1～7月份實現工業產值3300萬元，修船訂單已排到2010年，是岱山縣二十家重點骨干企業之一。其前身是秀山船廠，當時秀山船廠建成的非標準萬噸級船塢曾多次被臺風沖垮，2002年下半年，龍山船廠劉云海以530萬元的價格拍賣中標。這個價格讓當地政府在回收全部建設資金后還有盈余。而劉云海一下子拿出這么多錢后，還要擴建成3萬噸級標準船塢，生產資金產生了短缺，是國有資金拆借了100萬元，幫其渡過困難。
　　而如今，岱山船舶修造業的高速發展，經歷了涉漁到臨港的發展過程，從修造木質漁船，到鋼殼漁船，再到大噸位散貨船、集裝箱船、特種船，修造船所需的資金數量級也從幾萬元、幾十萬元、幾百萬元，上升到幾千萬元、幾億元，地方政府想在資金上扶持企業一把，也常常會感到心有余而力不足。
　　今年，原野船舶修造有限公司、海天船舶工程有限公司、晨業船舶制造有限公司、蓬萊船廠四家企業共接洽到希臘、荷蘭、意大利、香港等地船東的萬噸級散貨船、瀝青船、化學品船共計18艘，訂單總值達3.4億美元。但在做出口船舶保函上，要提供相應的反擔保資產抵押，由于缺乏這部分可抵押資產，便無法開工建設。
　　中國人民銀行岱山支行有關負責人指出，由于目前岱山大部分中小船舶企業處于初創階段，尚未完成原始基本積累，企業“家底薄”，固定資產規模、貸款風險評估等難以達到銀行大規模信貸的資質要求，船舶修造業融資陷入進退兩難的境地。今年上半年，岱山縣銀行業用于船舶修造業的信貸規模達到23516萬元，比去年凈增7081萬元，其中生產性用途的信貸資金基本沒有，而是主要用于海舟、晨業、中基、東邦等項目建設。
　　海天船舶工程有限公司副總經理錢昌軍說，海天已完成固定資產投資8000萬元，已可以同時打造5～6艘萬噸級船舶，現雖在打造三條吸泥船，但生產能力遠沒發揮，而出口船舶打造不僅能使生產飽和，而且也能取得較好的經濟效益，現在卻被保函卡了頭頸。
　　“外引內聯”挖掘資本潛力
　　從目前來看，依靠單槍匹馬融資，船舶生產無疑將陷入困境，但廣大中小船舶企業是否就會坐以待斃？回答是否定的。據悉，目前岱山的船舶企業正在“外引內聯”雙管齊下。
　　在岱山，船舶工業發展歷史較長，中小修造船企業往往占有優質海岸線場地，適當擴建就可造大船，但在生產階段的技術設備投入、大筆流動資金和船舶制造的新標準面前就無能為力了，因此他們讓出經營權，以場地入股或出租引進有資金實力的企業來經營。
　　如“晨業”的前身——正樺修造船有限公司，曾是岱山最早開始造萬噸級船舶的企業，為適應新的船舶制造標準，需投入大量資金，但資金鏈發生困難，面臨停產困境。2006年底，該公司通過引進了舟山蛟龍海上工程有限公司，以三七股權比讓出了經營權，不僅使原1.2萬噸級散貨船的打造繼續開工，且新開工了1.28萬噸級化工品船。無獨有偶，原楓樹船廠、原海天拆船廠去年下半年也分別引入了“舟山光大”“舟山龍泰公司”兩家勢力較強的公司，成立了舟山秦晉修造船有限公司和舟山市海天船舶工程有限公司，都不同程度地解決了生產資金，開造大船。
　　岱山縣船舶工業辦公室有關負責人指出，外引是一種策略，抓住了資本自身的規律，哪里有利益，資金就會流到哪里，所以岱山的船舶業在融資方面也正在逐漸走向成熟，不會再單純地瞄著銀行的錢袋子，通過多途徑融資，化解生產性資金短缺，這將為未來船舶修造業的前行打開思路。目前除了“外引”，岱山船舶業內人士又提出實行本地企業間的“內聯”，即聯保貸款。
　　據舟山蓬萊船舶修造有限公司副總經理徐靜良介紹，現在打船上千上萬噸級已不是稀奇事情，所需資金動輒上千萬元上億元，造船周期要跨年度，如果遇上銀行信貸困難，只靠單個企業的力量，根本沒法想象。
　　今年上半年，舟山蓬萊船舶修造有限公司已經承接了希臘船商6艘從7000噸級到1.85萬噸級不等的散貨輪制造訂單，涉及金額達8450萬美元。而在做付款函時，要為銀行提供反擔保，而企業最有價值的是岸線使用權，可以進行抵押反擔保，但也只能解決四分之一。類似的問題在舟山市海天船舶工程有限公司、原野船舶修造有限公司、晨業造船有限公司均已遇到。徐靜良曾提出了聯保方案，即“我給你擔保，你也相應給我擔�！保�在規模相近的四家企業聯合的情況下，就能解決融資抵押不足的難題。但他同時表示，要幾方都相互信任難度較大，且金融風險較大，在各方企業發展均較為成熟、且都信譽良好的情況下才能聯合成功。
　　聯合融資的另一種形式是，造船企業與船東方合作，實施在建船舶作抵押去融資，據晨業船舶制造有限公司副總經理孫偉躍說，外地已有商業銀行開展此業務，若能進行將大大緩解造船企業的融資壓力。
　　面對船舶企業的資金短缺，岱山縣經貿局有關負責人指出，雖然多途徑融資是大勢所趨，不過最主要也是最成熟的融資方式仍然是銀行信貸。目前，岱山共有13家重大型船舶修造企業和11個在建重點船舶修造項目，這對于各大金融企業來說，無疑是一塊巨大的蛋糕，尤其是那些在岱沒有設點、只做大項目的商業銀行。該位負責人說：“現在各商業銀行對為岱山造船企業提供金融產品有較強的意向，來岱洽談業務較多，我們非常歡迎，政府方面也做了不少促進工作，實質性效果有待進一步觀察。不過可以確定的是，隨著建設和生產的逐步推進，隨著各商業銀行對岱山市場的不斷開發，岱山船舶工業發展結構性資金短缺矛盾必然會得到有效緩解。”