美國鐵路對開發(fā)西部有很大功勞，農(nóng)民、商人以及礦工們都經(jīng)由鐵路穿過大草原，來到西部的荒涼地帶。1869年，鐵路已經(jīng)遍布聯(lián)邦政府的東半部。那一年，第一條橫貫美洲大陸、連接太平洋沿岸的鐵路終于完成。
　　今天，美國境內(nèi)有53.91萬公里鐵路，占世界鐵路總長的1/3，居世界第一位，其中大部分集中在中部和東部。美國現(xiàn)有6家大型鐵路貨運(yùn)公司：CSX公司、桑太菲南方太平洋公司、聯(lián)合太平洋公司、諾�？四戏焦�司、伊利諾斯中部海灣公司、密蘇里—堪薩斯—得克薩斯鐵路公司。它們在美國貨物運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)揮著舉足輕重的作用。
　　本期主題：美國鐵路貨運(yùn)經(jīng)營
　　美國鐵路貨運(yùn)發(fā)展對我國鐵路的啟示
　　美國鐵路貨運(yùn)市場的構(gòu)成、特點(diǎn)，對我國鐵路貨運(yùn)市場的發(fā)展有以下啟示：為鐵路發(fā)展構(gòu)筑外部環(huán)境。美國政府在運(yùn)輸政策上的支持，為美國鐵路的復(fù)興提供了良好的外部環(huán)境。
　　上世紀(jì)70年代末，美國政府首先解除了對鐵路的管制，直到1994年才解除了對卡車的州際運(yùn)輸管制，保護(hù)了鐵路的長途運(yùn)輸市場。至今，政府仍沒有解除對重型卡車的載重管制，客觀上扶持了鐵路聯(lián)合運(yùn)輸。
　　推進(jìn)市場一體化。美國鐵路在發(fā)展之初就形成了諸侯割據(jù)的局面，劃區(qū)域經(jīng)營導(dǎo)致市場過度分散，同行業(yè)競爭激烈，不利于發(fā)揮鐵路的規(guī)模優(yōu)勢。從近年來的趨勢看，美國乃至北美鐵路逐步合并，運(yùn)輸市場向一體化發(fā)展，成本結(jié)構(gòu)趨向合理，更有利于發(fā)揮鐵路的規(guī)模優(yōu)勢。
　　市場定位確定運(yùn)輸產(chǎn)品。重載運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸是美國鐵路的主要產(chǎn)品，一方面，在公路短途運(yùn)輸、航空高附加值貨物運(yùn)輸?shù)臄D壓下，鐵路貨運(yùn)必然定位于大宗貨物重載運(yùn)輸；另一方面，美國經(jīng)濟(jì)向區(qū)域一體化和全球化發(fā)展，為聯(lián)合運(yùn)輸提供了充分的發(fā)展空間，鐵路聯(lián)合運(yùn)輸呈持續(xù)上升之勢。
　　重視市場營銷。20世紀(jì)80年代以來，美國鐵路逐步由面向運(yùn)輸生產(chǎn)轉(zhuǎn)為面向市場，將自己定位于服務(wù)性行業(yè)，非常重視營銷工作。他們從機(jī)構(gòu)設(shè)置上保證了營銷部門的地位，重視產(chǎn)品和服務(wù)的開發(fā)，通過營銷開辟和鞏固運(yùn)輸市場。
　　重視技術(shù)創(chuàng)新。美國鐵路圍繞其主要產(chǎn)品，在安全、效率、服務(wù)等方面進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，在機(jī)車車輛、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營管理自動化、信息技術(shù)等領(lǐng)域處于世界領(lǐng)先水平。美國鐵路依靠科技進(jìn)步降低了生產(chǎn)成本，提高了生產(chǎn)率，進(jìn)而降低運(yùn)價，提高了競爭能力。
　　美國鐵路貨運(yùn)經(jīng)營狀況
　　美國貨運(yùn)鐵路公司按年營業(yè)額多少分為3類：年營業(yè)額大于2.5億美元的為一級鐵路，年營業(yè)額在0.2億至2.49億美元的為二級鐵路（地區(qū)鐵路），年營業(yè)額小于0.2億美元的為三級鐵路（地方鐵路）。
　　美國貨運(yùn)鐵路均為私營鐵路，不享受政府的財政支持，經(jīng)營活動由行業(yè)協(xié)會協(xié)調(diào)。目前，美國一級鐵路的行業(yè)代表為北美鐵道協(xié)會（AAR），二級鐵路和三級鐵路的行業(yè)代表為美國短線與地區(qū)鐵路協(xié)會（ASLRRA）。
　　其中，經(jīng)營成績最好的是一級鐵路。在運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量增長的同時，一級鐵路的運(yùn)價持續(xù)下降，勞動生產(chǎn)率大幅度提高。隨著經(jīng)營狀況的好轉(zhuǎn)，一級鐵路對貨運(yùn)設(shè)備和基礎(chǔ)設(shè)施的投資逐步增加，能源效率也有所提高。
　　美國鐵路貨運(yùn)市場“性格”
　　運(yùn)輸產(chǎn)品
　　美國鐵路的運(yùn)輸產(chǎn)品以大宗貨物重載運(yùn)輸和集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸為主，在運(yùn)輸組織上均開行重載列車，如大宗貨物重載單元列車和雙層集裝箱列車。這種選擇雖然與美國幅員遼闊不無關(guān)系，但更為重要的原因是，鐵路的固定成本過高，使鐵路必須通過提高單位生產(chǎn)率來降低單位生產(chǎn)成本。
　　可以說，開行重載列車是美國鐵路受鐵路成本結(jié)構(gòu)影響而作出的必然選擇。
　　美國鐵路在大宗貨物長途重載運(yùn)輸方面一直占有巨大優(yōu)勢。美國鐵路于20世紀(jì)60年代開始發(fā)展重載運(yùn)輸，主要是在貨運(yùn)專線上開行重載單元列車，幾乎半數(shù)以上的煤炭都是由重載單元列車運(yùn)輸?shù)摹?
　　重載列車編組通常在100輛以上，列車重量可達(dá)萬噸左右。重載列車擴(kuò)大了列車編組，提高了列車載重量，可以大幅度提高鐵路運(yùn)輸能力，顯著降低運(yùn)輸成本，大大提高勞動生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)效益。伯林頓北方鐵路公司通過經(jīng)濟(jì)分析表明，編組120輛單車載重112.5噸的重載列車可獲得最佳經(jīng)濟(jì)效益，每年可節(jié)約5.2%的運(yùn)輸成本。
　　美國鐵路的大宗貨物重載運(yùn)輸以煤炭為主，約占運(yùn)量的40%，化學(xué)品、農(nóng)產(chǎn)品、非金屬礦石、速凍食品等列第2至第5位，分別占運(yùn)量的8.3%、8.2%、7.6%、5.1%。從運(yùn)輸收入看，重載運(yùn)輸在美國鐵路運(yùn)輸收入中也占據(jù)重要地位，煤炭運(yùn)輸收入約占鐵路運(yùn)輸總收入的22%。
　　聯(lián)合運(yùn)輸包括兩類運(yùn)輸方式：平板車裝載公路拖車運(yùn)輸和平板車裝載集裝箱運(yùn)輸。這兩種運(yùn)輸方式都是通過鐵路完成城間運(yùn)輸，而“門到門”運(yùn)輸基本上由汽車完成。
　　1983年，美國鐵路開始開行雙層集裝箱列車。與單層集裝箱列車相比，雙層集裝箱列車具有可觀的經(jīng)濟(jì)效益，每只集裝箱可節(jié)約200美元的運(yùn)輸成本，相當(dāng)于單層集裝箱列車運(yùn)輸成本的30%。由于雙層集裝箱列車大大提高了運(yùn)量，降低了成本，如今美國鐵路主要線路都開行了雙層集裝箱列車，聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹攸c(diǎn)逐步轉(zhuǎn)移。目前，聯(lián)合運(yùn)輸已成為美國鐵路增長速度最快的產(chǎn)品，聯(lián)合運(yùn)輸收入已占鐵路運(yùn)輸總收入的17％。
　　產(chǎn)品營銷
　　鐵路營銷的途徑是通過提高服務(wù)質(zhì)量，在保證穩(wěn)定老用戶的基礎(chǔ)上，使新用戶由其他運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)向鐵路，并提高鐵路設(shè)備的應(yīng)用水平。
　　美國鐵路定位于服務(wù)性行業(yè)，向用戶提供運(yùn)輸產(chǎn)品。鐵路對線路、時間、車次、運(yùn)價等進(jìn)行不同的組合，為不同地區(qū)的市場、沿不同的路線、以不同的發(fā)車密度提供服務(wù)，通過合理的機(jī)車車輛運(yùn)用，為盡可能多的用戶服務(wù)。
　　美國鐵路制定的產(chǎn)品服務(wù)組合可以為7類不同的用戶提供服務(wù)：競爭型用戶，其產(chǎn)品市場競爭激烈，要求鐵路提供滿足其市場戰(zhàn)略的運(yùn)輸服務(wù)；價格型用戶，以運(yùn)價選擇運(yùn)輸方式；服務(wù)型用戶，以服務(wù)質(zhì)量選擇運(yùn)輸方式；大運(yùn)量型用戶；貨損型用戶，如運(yùn)輸高附加值貨物的用戶；外因型用戶，運(yùn)輸方式由他人決定的用戶；庫存型用戶，依據(jù)庫存決定運(yùn)量的用戶。
　　美國一級鐵路的營銷工作一直奉行“80/20”原則，即80%的業(yè)務(wù)來自20%的用戶，重視大用戶，忽視小用戶。但是，從營銷的角度看，短線鐵路更容易滿足用戶需求。短線鐵路管理層次少，可以及時改變調(diào)度方案。而一級鐵路對非圖定列車的調(diào)度作業(yè)，由于涉及很多管理問題，往往需要較長時間才能確定調(diào)度方案。
　　中介機(jī)構(gòu)
　　中介機(jī)構(gòu)是鐵路與貨主之間的重要紐帶，常被稱作“第三方”，一般不擁有鐵路運(yùn)輸工具，起到傳遞信息或者集散貨物的作用。中介機(jī)構(gòu)依賴鐵路靈活的運(yùn)價政策獲取利潤，主要有以下類型：
　　運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人。提供運(yùn)輸路線、運(yùn)價及其他信息，可以為貨主安排運(yùn)輸，但不承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任。在運(yùn)輸公司銷售力量不足的地區(qū)，運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人顯得特別重要，而且比較節(jié)省成本。
　　貨運(yùn)代理商。他們進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，負(fù)責(zé)集結(jié)始發(fā)地的小用戶的貨物轉(zhuǎn)送給鐵路完成城間運(yùn)輸，并負(fù)責(zé)在目的地交付給收貨人，實(shí)際上負(fù)責(zé)“門到門”的運(yùn)輸任務(wù)。與運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人不同，貨運(yùn)代理商必須承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任或者保證運(yùn)輸?shù)目煽啃浴?
　　貨主同盟。貨主同盟是由運(yùn)輸貨物、方向、時間等類似的公司組成的同盟，與代理商相似，但不以贏利為目的，而是通過集結(jié)大量貨物降低單位運(yùn)價，從而節(jié)省各公司的運(yùn)費(fèi)。
　　貨主代理。貨主以批發(fā)車皮的形式從鐵路購買運(yùn)輸能力，然后出售給各個貨主，也負(fù)責(zé)集散貨主的拖車。
　　物流服務(wù)商。為貨主提供物流管理服務(wù)。
　　美國鐵路路網(wǎng)發(fā)展戰(zhàn)略
　　美國鐵路在被管制期間，干線被分割到上百家公司，市場過度分散，各公司競爭非常激烈，都沒有足夠的力量來吸引大的運(yùn)量。同時，絕大多數(shù)貨物需要跨網(wǎng)運(yùn)輸，用于運(yùn)輸協(xié)調(diào)的管理成本也很高。
　　解除管制以后，一級鐵路逐步實(shí)施合并。通過合并，美國一級鐵路打開了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、強(qiáng)強(qiáng)競爭的局面。一級鐵路的市場覆蓋范圍擴(kuò)大，經(jīng)濟(jì)力量增強(qiáng)，有足夠的實(shí)力投入資金進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施的改造和維護(hù)，并利用運(yùn)價杠桿吸引更大的運(yùn)量。同時，各大公司在主要產(chǎn)品和方向上仍存在平行競爭，保障了中小鐵路和貨主的利益。
　　一級鐵路在合并的同時，拋售了大量運(yùn)量較小的支線，形成了許多地區(qū)鐵路和地方鐵路。目前，美國地區(qū)鐵路和地方鐵路公司共540家左右，其中333家是1981年以后成立的。地區(qū)鐵路和地方鐵路規(guī)模雖小，但經(jīng)營靈活，通過個性化的營銷，適應(yīng)了市場的需求。地區(qū)鐵路和地方鐵路是對一級鐵路的重要補(bǔ)充，鞏固了偏遠(yuǎn)地區(qū)的鐵路市場。
　　目前，美國一級鐵路名義上還有7家，但真正具有支配能力的只有4家，在中西部和東部形成平行競爭的態(tài)勢，力量比較均衡。而美國政府不會鼓勵壟斷經(jīng)營，因此，這4家大公司繼續(xù)合并的可能不大。
　　近年來，美國工業(yè)越來越依賴鐵路在國際貿(mào)易中完成貨物運(yùn)輸，鐵路對北美自由貿(mào)易區(qū)的建立至關(guān)重要。加拿大和墨西哥是美國的第一和第三大貿(mào)易伙伴，因此，北美鐵路的跨國合并是趨勢之一。同時，面對繁榮的外貿(mào)運(yùn)輸，美國鐵路投資的重心也發(fā)生了轉(zhuǎn)移。針對亞太和歐洲的外貿(mào)運(yùn)輸，鐵路加速改造、擴(kuò)建連接港口的線路，尤其是西海岸的港口，以提高運(yùn)能。