10月7日，山東省政府在濟南正式對外宣布，青島前灣保稅港區已在一個月前獲國務院批復建設。保稅區管委會稱此舉將極大“推動青島港在未來5年發展成為重要的集裝箱中轉樞紐港，加快建設東北亞國際航運中心進程”。
整合“三國四方”
山東省政府副秘書長王旭介紹，國務院的批復包括四方面內容，一是同意設立的青島前灣保稅港區規劃控制面積為9.72平方公里，保稅港區封關驗收后，將不再保留青島保稅區和保稅物流園區；二是前灣保稅港區的功能和有關稅收、外匯政策按照《國務院關于設立洋山保稅港區的批復》的有關規定執行；三是保稅港區實行封閉管理，待條件具備后，由海關總署組織有關部門進行驗收；四是海關總署要切實做好青島前灣保稅港區的監管和服務工作，促進其健康有序發展。
在環渤海港口中，天津、大連早在2006年8月和10月分別獲批設立保稅港區。青島此次獲批已落后整整兩年，但此次獲批的保稅港區面積遠超2007年年初青島保稅區提出的7.5平方公里的規模，僅次于天津港的10平方公里面積。
青島獲批有內在原因。青島市副市長吳經建說：“青島前灣保稅港區是唯一按照國家‘功能整合、政策疊加’要求，以保稅區、保稅物流園區整合鄰近港口轉型升級形成的保稅港區�！�
此前，青島已在1992年獲批設立3.5平方公里的保稅區，2006年1月占地1平方公里的保稅物流園區亦封關運作。
此次獲批的保稅港區不僅涵蓋上述兩個園區，也包括青島港前灣三期7個泊位、四期4個碼頭泊位和招商局青島港7個碼頭泊位，而青島保稅物流園區實際由招商局運作。
10月8日，青島保稅區管委會一位工作人員告訴記者，下一步應該成立保稅港區管委會，但截至目前他們尚未接獲這方面的通知。而招商局青島公司也未收到相關整合的通知。
根據規劃，青島前灣保稅港區將于2009年底實現一期封關運營， 2010 年實現港區全面封關運營，屆時港區內集裝箱專用泊位將達到19個，實現集裝箱年吞吐能力1150萬標箱。
兩家均表示，一期要將現有的兩個園區和碼頭加以整合，到2010年二期完成時，要將全區域9.72平方公里的保稅港區進行封關運作。
保稅港區距國際自由貿易區僅剩一步之遙。專家介紹，兩者唯一的區別在于，前者進出港貨物依然受海關監管需保持平衡，而自由貿易區則完全放開。
對陣釜山港
在介紹青島前灣保稅區有關情況時，青島市副市長在有意將青島港與韓國釜山港之間的“對抗”略而不談。
實際上，青島申請保稅港區一個明確目標就是“青島港5年后成為重要的集裝箱中轉樞紐港和東北亞國際航運中心”。在青島保稅區管委會提交山東省委省政府的匯報材料中就明確提到：“在我國北方港口中，青島港是最具實力與韓國釜山、日本橫濱相抗衡的港口。”
2007年青島港集裝箱吞吐量為950萬TEU(標準集裝箱)，為環渤海三大港口之首，但與釜山港相比，兩者差距卻非常之大。同年，釜山港完成集裝箱吞吐量達1327萬TEU,占總吞吐量的80％，這其中國際中轉箱量達到570萬TEU，占比為41%。
與釜山港相比，在地理位置上青島港不占優勢，但在港口硬件設施上青島港并不遜于釜山，尤其在抵御風浪等自然災害方面要優于釜山。
目前，包括馬士基、地中海航運、中遠等國際國內最大的船公司均在青島港落戶，同時馬士基、中遠和英國鐵行還與青島港合作建設碼頭泊位；另一方面，青島港是山東、山西、陜西等沿黃流域11個省份的主要出�？冢�在腹地覆蓋范圍上要遠遠優于釜山港。青島港顯然已具備成為樞紐港的外部條件。
從兩家港口比較中可看到青島港趕超釜山港關鍵就在政策扶持上。
據介紹，釜山港目前雖然還不是自由港，但韓國政府已賦予該港口不少類似于自由港的政策，十分有利于中國企業在韓國投資建立物流中心、配送和加工包裝中心。
保稅區管委會介紹說：“由于日韓等境外港口具有自由港政策，中國北方的貨箱到日韓中轉，不僅手續簡便、速度快、效率高，而且費用要比上海港便宜20%，比青島港便宜10%。據統計，我國僅2003年流失到韓國釜山港的中轉箱量就達200多萬標準箱，而經韓國中轉的集裝箱量每年則多達400多萬箱。僅中轉裝卸費一項，我國每年就流失4億多美元�！�
比如，在不具有自由港的港口，進港貨物先要辦理進口手續，然后再辦理出口手續，最快需要十幾天。但在韓國釜山港中轉只需3天且不用辦理任何手續，而一條大船平均每一天的油耗和折舊成本近25萬美元。
作為對比，2007年洋山保稅港區“僅在部分封關運作的情況下，即完成集裝箱吞吐量610萬標箱，進出區貨值達到766億美元，國際中轉比例達到10%”。
保稅區管委會測算，保稅港區建成后，每個集裝箱的物流成本可降低350元，僅按青島港現有外貿集裝箱吞吐量計算，每年可節省14.7億元，供貨時間節省3天-5天。而到2010年全部封關運作后可“從釜山的中轉貨源中爭取200萬到300萬的箱量”。保稅區管委會認為：“青島有望在5年至10年內趕上釜山，成為東北亞國際樞紐大港�！�
“坐一望二”
應該說，爭做“東北亞國際航運中心”并非青島港一家。與天津港相比，青島港雖占地利：距離國際主航線比天津近400海里，但卻不占天時；而與大連相比，青島港更不占先機。
媒體報道，天津港“十五”期間年均投資26億元，“十一五”期間將再投資450億元；大連港到2010年投資將達到300億元，青島港“十一五”期間的投資則只有210多億元，明顯不如天津、大連兩港。
另一方面，隨著曹妃甸、日照及連云港的快速崛起，青島港原有的鐵礦石、進口原油第一大港位子已岌岌可危。
山東省副省長才利民就說：“青島前灣保稅港區，有它獨特的優勢，但在看到優勢和機遇的同時，也要對我們所面臨的壓力和挑戰有清醒的認識。青島是我國第八個獲批的保稅港區，要想在新條件下的競爭中取得優勢，就要求我們必須把青島保稅港區規劃好、建設好、管理好、發展好，爭取迅速啟動，盡快封關，早日運營。”
實際上，借助保稅港區做大臨港產業包含山東省高層著力推動青島前灣保稅港區申辦的另一層深意。據介紹，山東省臨港工業特別是出口加工業的競爭優勢相當部分還是依賴低成本的勞動力，隨著生產效率的提高和產品國際化配送趨勢的加強，生產階段占用的時間平均下降到10％左右，90％的時間處于流通狀態。設立保稅港區后出口加工企業的運輸成本及時間將大為減縮。保稅倉庫還可以為出口加工企業提供原材料保稅倉儲服務，降低企業生產成本。
才利民將這種期望概括為：“要把保稅港區建設作為全省實施‘一體兩翼’和海洋經濟戰略的重要措施�！�