彼得·莫瑞斯（Peter Morris），Ascend咨詢公司的首席經濟學家。他日前在《航空公司機隊和網絡管理》雜志上發表了《拓展美國航空業》一文，為陷入高油價和全球經濟衰退雙重困境的美國民航運輸業開出了療病的藥方。 　　放松管制后，美國民航運輸業經歷了30多年的混戰，競爭加劇。由于受到“9·11”恐怖襲擊事件以及非典的影響，2002-2004年，美國各航空公司幾乎到了財務崩潰的邊緣，經歷了大刀闊斧的裁員并不斷精簡和壓縮機隊及業務規模，這才重新回到了盈利之路上來。這看上去“不可能”取得的成就終成現實，但不久之后國際原油價格的不斷飆升，加之近一年來次貸危機導致的經濟不振，又重新對美國航空運輸業的生存構成了威脅。
　　面對著日益增長的高債務、低現金儲備量、老齡化的機隊、消費者需求的不斷下滑以及流動資金不足，美國航空運輸企業的境況已經糟糕得不能再糟糕了。因此，找到一條路，一條既不能回頭、也不能停滯不前的道路，似乎成為了航空公司唯一的選擇。
　　長期戰略角度
　　盡管航空運輸業面對的危機日益增長，但從長期的基本面上看，似乎人們不必太過擔心。對于美國的經濟而言，航空旅行是至關重要的經濟支柱之一，每年直接或間接的產出超過12000億美元，雇用的員工人數占美國總雇傭員工人數的約9%。航空公司和航空供應商們如果能在如今的經濟環境下生存下來，就能夠在未來展示自己。應該說，國內和國際航空網絡為美國經濟在全球的競爭中提供了巨大、持續的競爭優勢。
　　盡管目前美國航空市場的增速已經放緩，但在下個10年以及更長的時間段內，美國依然是全球最大的航空市場。未來的市場增長將在美國和全球GDP增長的驅動下持續實現。那么，什么樣的特征將確保航空公司的長期生存，并且不斷滿足市場需求呢？
　　不管外界對美國破產法第11章有多少不同的批評意見，但它在2002-2005年期間，為部分航空公司脫胎換骨提供了保護傘。在此法律的保護下，部分美國航空公司采取了大量重組措施，削減了成本，提高了生產率，從而重新踏上了盈利之路。但這種成功不是輕而易舉獲得的——員工的待遇受到了大幅影響，旅行者感覺服務水平不斷下降，票價上升了，股東們發現他們的投資狀況不斷惡化。而令人難以置信的是，2007年，美國骨干航空公司的客座率平均高達82%，比2000年的最高峰值還要高出10個百分點。整個美國航空運輸體系在過去5年中不斷受到各種壓力，已經達到了生存極限。接下來，他們該如何應對油價的大起大落和經濟衰退呢？
　　尚未回答的問題
　　盡管整個美國航空運輸業已經成功地獲取了自己的生存技能，但諸如管制框架和政治干預、機隊機齡、整合兼并等許多關鍵的內在問題依然沒有得到解決，全面盈利也可能無法解決今后的問題。如果這些問題得不到解決，將會阻礙行業的健康發展。
　　《航空公司放松管制法案》為美國國內的航空公司開辟了全新的競爭格局，但這沒有讓美國議員們放棄對航空運輸業的興趣。有關美國各航空公司股權所有權的限制阻止了海外投資者的投資步伐。盡管這其中有諸多理由，如保護美國人的工作崗位和美國國內安全等，但這的確“有效地”阻礙了美國航空運輸業極需的資金投入，而這些資金又是讓整個行業重煥青春的必要條件。前些年，美國的很多投資者在航空運輸業上投入的資金就如同“一江春水向東流”，因此毫不奇怪，他們并不愿意重蹈覆轍。
　　美國民航運輸業特別需要資金注入，只有這樣，美國骨干航空公司的機隊才能得以更新（這已經是全球機齡最大的機隊之一）。預計未來10年，美國機隊更新的成本將高達1100億美元。美國西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）、美國達美航空公司（Delta Air Lines Inc.）、美國航空公司（American Airlines, Inc.）大約50%的飛機機齡都超過了15年，美國合眾國航空公司（US Airways）老齡機隊的比例為40%，美國聯合航空公司（United Air Lines, Inc.）則為35%。在高油價的形勢下，通過更新機隊來節省燃油成本已經成為了必須之舉。一架西北航空的DC-9飛機，每座燃油消耗要比新型寬體飛機高出一倍。在跨大西洋市場上，那些擁有老舊飛機的航空公司，在相同的客運市場中往往比競爭對手要多付出1500萬美元的燃油成本。顯然，這可不是一個成功的方程式，因為沒有資金就無法更新機隊，而老舊的飛機則意味著更高的運營成本，盈利就無從談起。
　　眾所周知，即使美國開放了航空市場，也不太可能有大批潛在的投資者涌入美國，但是其市場規模將永遠成為吸引投資者的法寶。其中可能包括諸如英國航空公司（British Airways）、漢德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、法航-荷航集團（Air France-KLM）集團以及最近更具雄心的全球航空業參與者，如阿聯酋航空公司（Emirates Airlines）、俄羅斯航空公司等參與。從消費者的角度看，航空運輸業的多樣化肯定是一件好事。從工作崗位上看，也沒有什么負面影響，畢竟美國國內服務永遠需要的是美國的雇員。
　　航空公司間整合的話題近期不斷反復被提及——一些人認為，這是突出重圍的唯一選擇。盡管通過兼并取得規模優勢的想法從理論上講是極為吸引人的，但從現實看，卻恰恰相反。將兩個財務上陷入困境的航空公司整合在一起，極可能產生的是成為第三個財務狀況不佳的航空公司，歷史上已有許多這樣的案例。達美航空和西北航空的機隊合并后，將有450架超過15年機齡的飛機運營，這是否能產生更高的效率依然是個未知數。而且，員工的接受程度將成為最大的“攔路虎”之一，無數事實證明，內部存在的問題通�？赡軐⒑喜⑺鶐�來的益處消耗殆盡。這樣的重重挑戰，再加上美國議員不溫不火的態度，讓兼并事宜永遠不能眾望所歸。
　　選擇正確的戰術
　　對于美國的航空公司而言，普遍的問題是“運力過多”。如果油價保持目前的水平，今年美國航空運輸業無疑正走向虧損之路，但是，或許更恰當的說法應該是——在市場中以合適的價格所提供的運力是不足的。
　　盡管多年來美國骨干航空公司經過大量的成本削減和優化措施，今年可用座公里的單位成本在13-16美分之間。但相比之下，捷藍航空公司（Jet Blue Airways Corporation）和美國西南航空公司（Southwest Airlines）等低成本航空公司，可用座公里的單位成本卻只有9美分，比骨干航空公司低了1/3。這賦予了低成本航空公司明顯的市場競爭優勢，再加上更新的機隊和業務模式的高效率，讓它們如虎添翼。
　　對于美國骨干航空公司而言，問題主要在于自2000年收入達到歷史高峰后就開始不斷下滑，而旅客運輸量卻與1988年的水平相差無幾。這意味著載運率上升了，但航空公司必須能夠以更低的成本獲得更大的收益。相比之下，西南航空和其他美國低成本航空公司卻能基于它們較低的成本基礎運營并盈利。
　　運輸量增長與有利潤的增長
　　一直以來，全球航空運輸業的平均發展速度是全球GDP的兩倍。航空運輸業正通過規模經濟達到更高的效率、更高的客座率和更低的價格。與此同時，一些關鍵的輸入成本，諸如燃油和飛機成本按扣除通貨膨脹率的影響，的確是下降了，同時消費者的需求顯著增長。美國航空市場是全球第一個經歷了放松管制到市場成熟所有過程的航空市場，也成為其他國家學習比較的對象。
　　如今，美國的GDP增長有所放緩，航空運輸增長率下滑，并且運輸增長率與GDP部分脫鉤。對于美國的航空公司而言，成功之路可能有兩條：首先是采用低成本模式，這極可能持續他們的業務擴張之路。對于那些擁有較高成本的航空公司而言，新關注點應放在“收益率”上。英國航空公司近期在許多業務部門實施了這個戰術，并且取得了成功——公司不斷取消那些虧損的航線和航班，顯而易見，這也削減了運力。
　　另外，對于許多骨干航空公司而言，它們使用許多支線運營業務來為它們的樞紐運作提供客源，但如今其經濟性也受到了威脅。即使使用最先進的支線飛機，運營成本也正在大幅上升，這就使得航空公司正面臨艱難選擇：是削減服務，還是重新回歸到支線業務運作。這也是影響到中樞－輪輻模式的另一個因素，同樣這也會讓航空公司就有關飛行員雇用條款重開談判。更加艱難的歲月要求的是更加大刀闊斧的舉措：除了安全監管之外，現在已是讓美國議員們停止干涉航空運輸業的時候了，不管是直接還是間接的干涉；油價危機使航空公司意識到，應該將關注點放在如何建立合適的業務模式，并且重新回到盈利之路上；機隊更新是美國各航空公司擺脫不了的一個關鍵問題。
　　最近，全球航空運輸業都在為最糟糕的生存環境而做好準備。在每一個市場，都有贏家和輸家，只有在合適的市場選擇合適的業務模式，才是真正的關鍵。